Baton Pilote

[Invité TRAM21]

Salut,

j'ai entendu parler de substitution du cantonnement téléphonique par rapport au BAL sur la ligne entre Caen et Cherbourg pendant un temps. Sur la ligne ne passait plus de patache et les AGC de plus en plus nombreux n'arrivaient plus à nettoyer suffisament le rail. Résultat : des battements de feux en pagaille et pire : du non aubinage de signaux au passage des trains...

Résultat : CT de Caen à Cherbourg avec poste intermédiaire à Carentan, Ste Mère Chef du Pont et Vallognes de mémoire. Faudrait que je retrouve la documentation la dessus.

Amicalement

Yaya

et on revient à un vieux débat technique : l'absence de sabots de freins, qui assurent un nettoyage efficace des tables de roulement, surtout s'il s'agit de sabots fonte, est-elle ou non responsable des problèmes de mauvais shuntages des circuits de voie ?

les X 73500 sont affligés de ce problème de déshuntage, alors qu'un bon vieux Picasso n'a pas ce problème...

[dalla]

et on revient à un vieux débat technique : l'absence de sabots de freins, qui assurent un nettoyage efficace des tables de roulement, surtout s'il s'agit de sabots fonte, est-elle ou non responsable des problèmes de mauvais shuntages des circuits de voie ?

les X 73500 sont affligés de ce problème de déshuntage, alors qu'un bon vieux Picasso n'a pas ce problème...

Ah enfin une explication au fait que du matériel récent se trouve en catégorie A...

Merci tram )

[A1AA1A68000]

Salut

X73500 et AGC ont un voyant SOS BI qui, s'il s'allume, signifie une défaillance de la boucle inductive = risque de ne plus shunter les signaux. Dans certains cas, cela peut conduire à protéger son train comme un obstacle.

Yaya

[Invité Fabr]

effectivement, un vieux sujet d'il y a déjà 8 ans.......

Donc pas d'exploitation en baton pilote ???

 

Fabrice

[Pascal 45]

effectivement, un vieux sujet d'il y a déjà 8 ans.......

Donc pas d'exploitation en baton pilote ???

 

Fabrice

Bonjour,

Quelques réponses à ta question dans ce forum :

https://groups.google.com/forum/#!topic/fr.misc.transport.rail/enPcg45quCA

Wiki en parle également pour le réseau breton (en rubrique réseau) :

https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_breton

[gilles_tagada]

Le bâton pilote peut prendre n'importe quelle forme. Il peut s'agir de n'importe quoi.
Sur les lignes exploitées en navette, le conducteur ne peut s'engager que s'il dispose d'un cartable navette décrit dans la consigne de la ligne.

C'est le cas par exemple entre Aigues-Mortes et Le Grau-du-Roi.

[Invité Fabr]

l'exploitation navette n'est pas du tout celle du baton pilote... un seul train et un seul dans le canton unique pour le premier cas, croisements possibles, impliquant plusieurs circulations pour le second..

 

Fabrice

[black5]

Le bâton pilote est toujours en usage sur certains chemins de fer préservés en Grande Bretagne (exemple le Worth Valley) sour forme du système électrique décrit dans cet article de Wikipédia englais : https://en.wikipedia.org/wiki/Token_(railway_signalling) paragraphe intitulé electric token.

[Mak]

Le bâton pilote est également utilisé sur le petit train de l'ile d'Oléron...

[Invité JLChauvin]

Le bâton pilote est toujours en usage sur certains chemins de fer préservés en Grande Bretagne (exemple le Worth Valley) sour forme du système électrique décrit dans cet article de Wikipédia englais : https://en.wikipedia.org/wiki/Token_(railway_signalling) paragraphe intitulé electric token.

Pas que sur les touristiques... l'Electric Token Block a même été remplacé par le Radio Electronic Token Block (RETB), notamment en Écosse. le principe est le même sauf que l'autorisation est matérialisée par un affichage sur le combiné radio dédié. Mais pas que chez les Grands-Bretons, le système ECLAIR se rapproche beaucoup du RETB par certains aspects, sauf qu'il a été renforcé par un compteur d'essieux

[Rail cassé]

Le bâton pilote peut prendre n'importe quelle forme. Il peut s'agir de n'importe quoi.
Sur les lignes exploitées en navette, le conducteur ne peut s'engager que s'il dispose d'un cartable navette décrit dans la consigne de la ligne.

C'est le cas par exemple entre Aigues-Mortes et Le Grau-du-Roi.

Sur notre petit train, c'est.................................................. une brosse à chiotte! hi! hi! hi!

Pas que sur les touristiques... l'Electric Token Block a même été remplacé par le Radio Electronic Token Block (RETB), notamment en Écosse. le principe est le même sauf que l'autorisation est matérialisée par un affichage sur le combiné radio dédié. Mais pas que chez les Grands-Bretons, le système ECLAIR se rapproche beaucoup du RETB par certains aspects, sauf qu'il a été renforcé par un compteur d'essieux

Allo! Chef de ligne j'écoute...............> bon, bin y faut y aller ttx de nuit.

ECLAIR vit ses derniers mois.

[IGS4]

Visiblement, une nouvelle règlementation est à l'étude pour la mise en place d'un cantonnement téléphonique en cas de dérangement du block.

Block manuel de voie unique type S.N.C.F. (B.M.V.U.)

Rien de nouveau sous le soleil depuis la sortie du Règlement S 5 C  en 1974 !

Pas de soucis ! Tous les cas ont été prévus.

Dérangement du block

Dérangement simultané du block et du téléphone

[PN407]

Attention : il ne faut pas seulement considérer le règlement de block (ici le BMVU). Comme indiqué au 112.1 que tu cites, en cas de dérangement simultané du block et du téléphone (par exemple, météo très mauvaise avec rupture des fils téléphoniques de liaison ou parasites orageux, cas non rares sur certaines lignes avec télécoms en aérien "à l'ancienne"), le garde doit en référer à l'agent-circulation s'il ne l'est pas lui-même. Et l'alinéa ne donne au garde que la responsabilité de la distribution de bulletins MV aux trains successifs de même sens. Le garde n'a aucune responsabilité en matière de circulation de trains de sens contraires sur une section de VU.

L'agent circulation est LE responsable de l'ordre de circulation en VOIE UNIQUE AU SENS REGLEMENTAIRE, selon les règles énoncées dans le règlement de VU. C'est ce dernier règlement, et LUI SEUL, qui règle l'ordre d'occupation d'une section de voie unique par des TRAINS DE SENS CONTRAIRE en cas de dérangement des moyens de communication entre gares adjacentes A et B. Quand le BMVU marche, prendre en A le Test en BMVU (ce qui est possible si la gare adjacente B  ne l'a pas encore pris), puis ouvrir son sémaphore (ce qui est alors techniquement possible) et expédier un train avant son tour serait une faute très grave de sécurité, même si la prise de test en gare A bloque l'envoi en sens contraire à partir de B.

 

[Invité Fabr]

Bon, bon, bon.....   le cas de perte de block et de telephone, s'il est encore possible, nous replonge dans le cas antediluvien du debut du chemin de fer, et donc de l'espacement par le temps...

Autrefois donc, on expédiait les circulations de même sens, plein pôt, une fois le delai prescrit respecté....et de nos jours, ce sera en marche à vue...

Fabrice

 

 

 

[Mak]

Bon, bon, bon.....   le cas de perte de block et de telephone, s'il est encore possible, nous replonge dans le cas antediluvien du debut du chemin de fer, et donc de l'espacement par le temps...

Autrefois donc, on expédiait les circulations de même sens, plein pôt, une fois le delai prescrit respecté....et de nos jours, ce sera en marche à vue...

Fabrice

 

 

 

Il faut nuancer quand même : autrefois c'est entre 1827 et, à la louche, 1835 !

Après deux ou trois catastrophes bien sanglantes on a vite abandonné l' espacement au temps passé et on a rapidement installé des gardes chargés de bloquer la voie avec un drapeau bien rouge,après le passage du train...

Modifié 5 août 2015 par Mak

[PN407]

Bon, bon, bon.....   le cas de perte de block et de telephone, s'il est encore possible, nous replonge dans le cas antediluvien du debut du chemin de fer, et donc de l'espacement par le temps...

Autrefois donc, on expédiait les circulations de même sens, plein pôt, une fois le delai prescrit respecté....et de nos jours, ce sera en marche à vue...

Fabrice

 

 

 

Comme tu le dis, l'expédition du train suivant (sur autorisation de l'agent-circulation, pas du garde) se fera en marche à vue, pas à vitesse "normale" du train
Deuxième différence (hors canton-tunnel) : le temps minimum d'attente pour expédition du train suivant n'est pas un temps standard (10 minutes dans le cas général  de l'époque de l'espacement par le temps -qui a fini en 1939, pas en 1835-), mais le délai habituel de dégagement du train précédent (en cas de météo déplorable, le délai de dégagement habituel est parfois loin de la réalité du jour).

La perte de block et de téléphone est possible : la mise en câble n'empêche pas un coup malheureux de pelleteuse. La fermeture de la ligne ferroviaire (surtout si elle est "petite") et son passage en exploitation routière (sans le dire, type trains en weekend et bus le reste du temps) élimine ce problème. De plus, on constate depuis les dix dernières années une aversion des dirigeants opérationnels au lancement d'un train vers une zone où un épisode météo difficile est en cours (ou présumé proche). Reflet à mon avis d'un doute sur l'utilité du mode ferroviaire : à quoi sert le rail entre Mende et la Bastide en hiver, puisqu'il n'est plus la ligne de vie des communes traversées, et que la RN88 sera déneigée ? En Suisse, Autriche, Norvège, etc.c'est autre chose.

Modifié 5 août 2015 par PN407

[PN407]

Il faut nuancer quand même : autrefois c'est entre 1827 et, à la louche, 1835 !

Après deux ou trois catastrophes bien sanglantes on a vite abandonné l' espacement au temps passé et on a rapidement installé des gardes chargés de bloquer la voie avec un drapeau bien rouge,après le passage du train...

Comme dit plus haut, fin de l'espacement par temps en 1939 (mise en service du Cantonnement Téléphonique SNCF)

L'espacement par le temps a historiquement remplacé la mise en place de "stationnaires gardes-voie" à la vue l'un de l'autre. Cà n'a pas fait disparaître le drapeau / la lanterne rouge comme outil pour arrêter et retenir un train (présence possible d'un train précédent ou obstruction de la voie pour toute cause que ce soit). Et le jalon d'arrêt existe lui aussi aujourd'hui, malgré sa fragilité face aux "incivilités".

[PasKall]

Bonjour

Gestion de l'espacement des circulations de même sens :
--> cantonnement / block (SNCF : référentiels de type "S5") ;

Gestion du nez à nez :
--> systèmes / procédures (SNCF : référentiels de type "S4")
      Le b-a-ba des procédures : article 201 du règlement S4A.
      En l'absence de block et de téléphone --> article 201
      L'absence de téléphone aujourd'hui relève de l' exceptionnel.

Inconvénients du bâton-pilote :
- il faut que la gare qui souhaite expédier un train soit en possession
du bâton-pilote. C'est théoriquement impossible pour un deuxième
train de même sens ... à moins de remettre ce bâton-pilote non pas
au premier mais au deuxième train. Il a d'autres cas qui peuvent amener
à rapatrier ce bâton-pilote par ... la route ou à prévoir l'utilisation de ...
plusieurs bâtons-pilotes. Si, si cela existe (ou a existé).
- l'arrêt des trains est nécessaire dans chaque gare ou alors, il est
mis en place un système qui permet la remise du bâton-pilote en marche.
Une exploitation par bâton-pilote n'est pas aussi simple qu'il n'y parait.

A ma connaissance, pas d'utilisation du bâton-pilote sur le réseau
SNCF. Toutefois, l'équivalent du bâton-pilote (pancarte, affiche...)
peut être mis en œuvre en complément des systèmes
(au sens large du terme) afin de renforcer la sécurité de l'exploitation :
- 1 couche "agents-circulation" ;
- 1 couche "agents de train".
Exemples :
* chemins de fer de la Corse vers 2008 / 2009),
* réseau breton (à vérifier tout de même).
 

 

[likorn]

Sinon il existe toujours le système dérivé du temps, avec le respect de l'horaire et l'attente du train croiseur au point indiqué.

Ça ne se fait plus aux CFF, mais dans les chemins de fer de montagne on trouve encore des restes de ces systèmes.

Les croisements sont indiqués dans la marche, et parfois répété aux gares concernées sur un panneau. En cas de retard, suppressions, etc... on peut déplacer ou supprimer un croisement au moyen d'un ordre écrit.

Il n'y a bien entendu ni signaux, ni cantonnement réel en direct, c'est l'horaire qui affirme où se trouve quel train. Seul doit être confirmé l'arrivée du dernier train de la journée...

 

[IGS4]

Sinon il existe toujours le système dérivé du temps, avec le respect de l'horaire et l'attente du train croiseur au point indiqué.

En France, chaque gare de voie unique doit respecter l'ordre normal de circulation des
trains à marche tracée : respect du T.S.T. (Tableau de succession des trains).

C'est l'application stricte de la fameuse règle ancestrale des X et des Y.

Circulation normale des trains à marche tracée

(Application de l'article 201 du Règlement S 4 A - Régime général d'exploitation des lignes à voie unique)

Le respect de l'ordre normal de circulation des trains à marche tracée se traduit, en ce
qui concerne la circulation des trains de sens contraires, par les obligations ci-après :

- Dans une gare origine d'une ligne à voie unique, tout train X s'engageant sur cette
ligne ne doit être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont
l'heure normale d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X.

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle se croisent deux trains X et Y ayant lieu,
chacun des trains X et Y ne doit être expédié qu'après l'arrivée du train croiseur.

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle un train X a son origine, ce train ne doit
être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont l'heure normale
d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X.

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle un train Y ayant lieu a son terminus, les trains
de sens contraire dont l'heure normale de départ suit l'heure normale d'arrivée du train Y
ne doivent être expédiés qu'après l'arrivée de ce train.

 

Modifié 8 août 2015 par IGS4

[Invité 5121]

* chemins de fer de la Corse vers 2008 / 2009),

sur la ligne de Balagne, le problème a été résolu avec une certaine élégance. Il n'y a plus qu'un train en ligne, les horaires prévoient pour le Calvi Bastia et vv qu'il soit expédié quand la navette arrive en gare de Calvi ou Ile-Rousse.

Résultat : deux fois moins de trains (un par 2 heures)  qu'à l'époque où il y avait un AC posté à Sant'Ambrogio où se croisaient les navettes. L'évitement y avait été déposé au profit d'Algajola où le local vente de billet/circulation entièrement rénové il y a 3 ans ne sert  plus à rien. Cerise sur la pilule amère, les signaux d'autorisation de départ rouge/jaune installés du temps de la SNCF  y ont été carrément démoli (y compris le massif de béton !)

Modifié 21 août 2015 par 5121

[pepe33]

SNCF - Région Sud-ouest Penne-Tonneins -Ligne 35 Exploitation par baton - pilote entre Ste Livrade et Tonneins Service du 2 octobre 1938 Le baton-pilote était utilisé pour la sécurité des circulations entre Ste Livrade et Tonneins Dans le cas de 2 trains se suivant , le premier circulait avec le jeton -pièce détachable du baton-pilote - le deuxième avec le baton-pilote - pièce principale La gare suivante continuait ,si besoin , selon ce système ou reconstituait le baton-pilote après l'arrivée du 2 ème train. Selon les errements de l'époque , il est possible que ce soit le CTR qui détenait le baton-pilote car il avait la responsabilité du train : c'était lui qui donnait le signal de départ au mécanicien au moyen d'une modeste trompette. (en dotation , modèle unifié )

[Invité technicentre]

Je ne sais si je vous l'ai déjà raconté...

Le p'tit train du Port aux cerises roule sous régime du bâton pilote... Je le sais puisque c'est moi qui ai écrit le règlement en corrigeant une première version où il était oublié qu'il ne fallait pas que les trains changent de numéro d'ordre en cours d'exploitation, sauf pour cause de secours à rame en détresse...

L'arrivée de la nouvelle rame doublait les moyens de circulation alors qu'il n'y avait avant qu'une seule rame commerciale.

[Mak]

Il y a également le tramway de St Trojan sur l'Ile d'Oléron...