[Les trafics du Combiné] - Actualités, projets, acteurs

[zobos]

Curieux que ce communiqué officiel ne fasse pas mention d'ECR.

Parce que rien en dit qu'ECR va tirer ces trains Ils sont libre de choisir le tractionnaire de leur choix.

[kerguel]

Un article de WK-Transport-Logistique :

Transport combiné : SNCF Geodis et Hupac s'engagent dans une coopération stratégique en Europe

Transport combiné : SNCF Geodis et Hupac s'engagent dans une coopération stratégique en Europe

L'opérateur suisse Hupac et SNCF Geodis s'associent pour développer le transport combiné sur l'axe Est-Ouest européen, via la France et la Belgique. Leurs clients auront accès à un réseau ferroviaire allant de la péninsule ibérique à la Russie.

L'accord conclu entre Geodis et Hupac vise à la fois renforcer la coopération entre les deux groupes et créer des synergies pour développer le transport combiné à l’échelle européenne, en particulier sur l'axe Est-Ouest.

Dès le mois d’avril 2012, les deux partenaires mettront en commun leurs réseaux via la ligne Anvers - Dourges, opérée par SNCF Geodis. Cette liaison reliera, de fait, le réseau européen d’Hupac aux lignes intérieures françaises de transport combiné exploitées par SNCF Geodis.

Relier Lyon à Varsovie en 5 jours

L'accord met donc en place un vaste réseau de transport ferroviaire combiné allant de la péninsule ibérique à l’Extrême-Orient avec des connections quotidiennes ou hebdomadaires vers l’est de l’Allemagne (Schwarzheide), l’Europe de l’Est (Pologne et Russie) ainsi que vers la Chine.

Ce réseau offrira ainsi quotidiennement la possibilité de relier la Pologne (Varsovie) à la région lyonnaise en 5 jours. Dans le réseau shuttle de Hupac, Anvers et Ludwigshafen représentent les plateformes pour les liaisons intermodales avec l’Europe de l’Est, la Pologne et la Russie jusqu’à la Chine.

Les nouveaux produits seront commercialisés en commun par les deux partenaires. Sur le même corridor, SNCF Geodis assure déjà la traction des liaisons journalières opérées par Hupac entre Ludwigshafen et Schwarzheide. Sur ce corridor, SNCF Geodis assurera prochainement des activités de traction ferroviaire.

Du transport combiné à échelle européenne

La coopération entre Hupac et le Groupe SNCF a démarré en 2007 avec le lancement d'un train commun entre Anvers et Perpignan, maintenant prolongé jusque Barcelone. "Avec SNCF Geodis, nous développons le potentiel du transport combiné sur l'ensemble du continent européen, y compris les liaisons depuis et vers Barcelone via la nouvelle ligne UIC et le renforcement ciblé des lignes entre la France et l’Italie via Modane", assure Bernhard Kunz, directeur de Hupac.

HUPAC en chiffres

- En 2011, son volume de transport s’est élevé à 725 000 envois routiers. Son réseau gère 100 trains quotidiens reliant les grands espaces économiques européens, les zones portuaires et les régions continentales.

- Le groupe compte 400 collaborateurs répartis dans dix entreprises domiciliées en Suisse, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Belgique et Russie.

- Le capital de la société Hupac SA est détenu à 72% par des entreprises de logistique et de transport et à 28% par des sociétés de chemins de fer.

[kerguel]

Trouvé ce sujet sur cheminots.net

Nouveau trafic entre Anvers et Perpignan

05/05/2007 à 04 heures 10

Bernhard KUNZ, Directeur du Groupe Hupac, et Olivier MAREMBAUD, Directeur Général délégué de Fret SNCF, annoncent le lancement d'un nouveau trafic entre Anvers et Perpignan, avec 3 allers/retours par semaine.

Il s'agit du premier train combiné réalisé par Fret SNCF en transporteur unique, de bout en bout de et vers la Belgique. Mis en circulation le 2 avril dernier, ce train, qui repose sur la mise en commun des savoir-faire, constitue une véritable innovation pour les deux acteurs, en permettant d'améliorer leur qualité de service et leur compétitivité.

Tracté par 2 locomotives interopérables conduites par un agent de conduite SNCF, le train Hupac est composé de 20 wagons. Il relie Anvers à Perpignan, soit une distance de 1 200 km. Un prolongement pourrait être prévu vers l'Espagne, dans un deuxième temps.

Le lancement de ce nouveau trafic est le fruit d'un cahier des charges précis élaboré par Hupac, opérateur leader en Europe du transport combiné transalpin de marchandises, qui a souhaité confier la traction de ce flux à une seule entreprise ferroviaire. « Grâce à Fret SNCF, Hupac a pu introduire le concept de la traction intégrée sur l'axe Anvers-Perpignan », déclare Bernhard KUNZ. « Fret SNCF est l'interlocuteur unique, de bout en bout, et a la complète responsabilité du flux. Cela signifie une amélioration de la production, une augmentation de la qualité et une réduction des interfaces. »

Ainsi Hupac peut mieux répondre aux exigences du marché de la logistique. « Nous sommes convaincus de pouvoir augmenter le trafic d'une manière économique et écologique sur cet axe qui a un potentiel important », conclut Bernhard KUNZ. Pour la première fois Hupac relie, sur l'axe Benelux  Sud-Ouest-Europe, les terminaux d'Anvers Gateway et de Perpignan, gérés par Novatrans.

Le lancement de ce nouveau flux constitue une expérience nouvelle pour Fret SNCF qui entend, en fonction des souhaits logistiques de ses clients, continuer de se déployer à l'international, tout en poursuivant ses collaborations avec les autres entreprises ferroviaires européennes.

« C'est la première fois que nous réalisons en combiné une traction de bout en bout sur un parcours international» déclare Olivier MAREMBAUD. « C'est un nouveau défi que nous entendons relever avec succès et qui constitue également une marque de confiance supplémentaire de la part d'Hupac avec qui nous avons développé des relations privilégiées depuis plusieurs années ».

http://www.webtrains...icle=1000001144

[Invité necroshine]

Olivier Marambaud fait toujours partie de Fret SNCF ???

Je pensai qu'il convolait auprès d'autres entreprises tel Luc Nadal

[kerguel]

Olivier Marambaud fait toujours partie de Fret SNCF ???

Je pensai qu'il convolait auprès d'autres entreprises tel Luc Nadal

C'était en 2007, année de la première alliance SNCF / Hupac pour la liaison Anvers Perpignan

[Class66220]

Mieux vaut tard que jamais entre Hupac et la SNCF. C'est Rol-Tanguy qui en parlait il y a bien des années...

[kerguel]

Selon un article de WK-Transport-Logistique, un terminal va être construit dès 2012 à Calais. A terme des trains de transport combiné Calais Leipzig.

Transport combiné : CargoBeamer va lancer ses premiers trains entre Calais et Leipzig

Transport combiné : CargoBeamer va lancer ses premiers trains entre Calais et Leipzig

La société allemande CargoBeamer devrait lancer en 2012 à Calais la construction de son premier terminal de transbordement rail-route. Sa technique de chargement latérale des trains ouvre de nombreuses perspectives au transport combiné.

Le site du projet logistique Calais Premier mené par DCB International devrait voir, en 2012, la construction du premier chantier de transbordement rail-route utilisant le système de chargement latéral des trains développé par l’Allemand CargoBeamer, installé à Leipzig.

Le dispositif permet de transférer sur le rail à peu près toutes les semi-remorques existant sur le marché, sans qu’elles doivent disposer d’aucun équipement de prise par pince ou de fixation spécifique.

Passer d'un train à l'autre d'un même mouvement

Chaque véhicule est installé sur un plateau – qui lui peut être manutentionné si besoin par un portique ou un reachstacker – chargé par une sorte de convoyeur intégré au quai, sur des wagons spéciaux.

Au moment de la manutention, ces wagons aux ridelles rabattables automatiquement forment une plate-forme unique avec le quai. Toutes les semi-remorques sont chargées, déchargée ou transférées simultanément. Et sur un même chantier de transbordement possédant plusieurs voies parallèles, les véhicules routiers peuvent passer directement d’un train à l’autre dans le même mouvement.

Un projet Marco Polo

L’option est particulièrement intéressante pour le franchissement de frontières ferroviaires entre des réseaux aux normes UIC et des réseaux munis de voies à écartement large. Un terminal CargoBeamer devrait ainsi être construit dans ce but en 2013, à Mockava, en Lituanie, près de la frontière polonaise, dans le cadre du projet ESTRAB soutenu par le programme européen Marco Polo.

En outre, à la fin 2011, une expérimentation d’une semaine a été menée ente Leipzig et Hambourg avec l’appui de l’opérateur Kombiverkhers et du gestionnaire de terminal rail-route Duss (groupe DB), pour démontrer la possibilité de transborder des semi-remorques sur le train au moyen de portiques conventionnels et des plates-formes Cargobeamer.

[kerguel]

Une petite recherche sur internet et cette vidéo à propos de CargoBeamer :

[Invité]

Cout de mise en place des systèmes automatisés de chargement : une fortune.

Cout d'entretien de ces infrastructures : une fortune.

Cout d'achat des wagons "démontables" : une fortune.

Cout d'entretien de ces wagons : une fortune.

L'idée est séduisante, mais elle risque d'être torpillée par son cout d'utilisation.

[Brayaud]

Cout de mise en place des systèmes automatisés de chargement : une fortune.

Cout d'entretien de ces infrastructures : une fortune.

Cout d'achat des wagons "démontables" : une fortune.

Cout d'entretien de ces wagons : une fortune.

L'idée est séduisante, mais elle risque d'être torpillée par son cout d'utilisation.

A chacun son modalhor :Smiley_39:

[Luz²]

Je ne suis pas sûr que de multiplier les systèmes multimodaux soit la meilleur solution... m'enfin...

[MC76]

Le remplissage du train m'as l'air plus facile que le modalhor.

[Invité TRAM21]

ça a l'air aussi complexe et coûteux que le Modalohr !

à croire que le mot SIMPLE a définitivement disparu du vocabulaire des ingénieurs...

on a su aller sur la Lune

on a su transplanter un cœur

on a su rouler à 574,8 Km/h

mais trouver une solution simple pour mettre les camions sur les trains, c'est impossible ! (du moins, en France)

on se demande comment font nos voisins européens, pour faire rouler la Rollende Strasse ?

Modifié 23 avril 2012 par TRAM21

[CRL COOL]

(...) on se demande comment font nos voisins européens, pour faire rouler la Rollende Strasse ?

Mais t'as toujours pas compris? Les petites roues, en France, c'est pas possible!!!! Là bas, çà fait 30 ans que çà roule au quotidien sans problème, mais chez nous, faut pas......

[Invité TRAM21]

Mais t'as toujours pas compris? Les petites roues, en France, c'est pas possible!!!! Là bas, çà fait 30 ans que çà roule au quotidien sans problème, mais chez nous, faut pas......

Alzheimer me guette : j'ai oublié que ce n'est pas possible de faire en France ce qui se fait ailleurs (surtout si ça marche bien !)

:Smiley_50:

[ADC01]

Alzheimer me guette : j'ai oublié que ce n'est pas possible de faire en France ce qui se fait ailleurs (surtout si ça marche bien !)

C'est comme la pendulation.

[MC76]

on se demande comment font nos voisins européens, pour faire rouler la Rollende Strasse ?

Salut tram 21, tu viens de prononcer l’Innommable, Rollende Strasse , Vade de retro Satanas. :Smiley_15:

[Invité TRAM21]

Salut tram 21, tu viens de prononcer l’Innommable, Rollende Strasse , Vade de retro Satanas.

arrrghhh !

[Invité 5121]

Alzheimer me guette : j'ai oublié que ce n'est pas possible de faire en France ce qui se fait ailleurs (surtout si ça marche bien !)

Alzheimer vous guette tous ! ce sujet a été abordé ici depuis longtemps, tout est dans le gabarit bien supérieur dans les pays où les petites roues sévissent. Voir ici une voiture au gabarit UIC et la remorque sur le wagon à petites roues derrière. Il faudrait des roulettes ......

Je vous remets ce que Hupac soi-même, pionnier de la Rola affiche sur son site sur la rentabilité des wagons surbaissés :

http://www.hupac.ch/...&rif=3f810a293f

autant de transport combiné non accompagné que possible, aussi peu de Rola que nécessaire

jetez un oeil aussi là : http://www.hupac.ch/...&rif=3e213578ee

vous verrez qu'Hupac n'achète plus que des wagons-poches ou surbaissés sur boggies normaux, pour traiter les conteneurs ou les remorques routières à la pince.

Modifié 24 avril 2012 par 5121

[Mak]

Non seulement ainsi qu'il est précisé dans ta citation la capacité de la Rollende Strasse est très inférieure à celle d'un train de transport combiné, mais les petites roues génèrent des frais d'entretien très importants par rapport aux grandes roues.

Elle n'est pertinente que lorsqu'elle permet des coûts moins élevés que le transport routier, c'était le cas pour cette certaines Rollende Strassen qui permettaient aux transporteurs d'éviter 200 km de routes étroites de montagne, et qui ont été supprimées après création d'une autoroute ou amélioration de la route .

Modifié 24 avril 2012 par Mak

[MC76]

Salut 5121 ,donc ce n'est pas possible chez nous seulement a cause du gabarit.,Qoi qu’on en parlent, même si les petites roues sont un handicap pour eux au point de vue entretient, cela n’arrête pas la progression de ce sythème; c’est étrange, pourtant on est bien les meilleurs, cela se serait si on était pas bon en fret. :Smiley_40:

[Invité 5121]

Salut 5121 ,donc ce n'est pas possible chez nous seulement a cause du gabarit.,Qoi qu’on en parlent, même si les petites roues sont un handicap pour eux au point de vue entretient, cela n’arrête pas la progression de ce système; c’est étrange, pourtant on est bien les meilleurs, cela se serait si on était pas bon en fret.

justement, ce système ne progresse plus, en particulier le wagon à 10 roues créé je crois par Talbot, n'est plus du tout d'actualité. J'ai beau le chercher, je ne le trouve plus. (si qqun y arrive, je suis preneur d'un lien) Il avait comme caratéristique un plancher légèrement plus bas entre boggies pour gagner encore quelques cm.

Clairement ce système est dans une impasse. Je m'y étais intéressé de plus près il y a quelque temps. L'usure des roues est le point faible, même avec les boggies à 5 essieux articulés sensés remédier un peu à cette usure. On le voit dans le tableau comparatif, sur la ligne wagon maintenance costs

PS : j'ai trouvé le lien pour les wagons Rola à 10 essieux : http://www.gbrx.com/Intermodal_Wagons.php?expandable=1. Reste à savoir encore qui en a acheté et les exploite

Modifié 24 avril 2012 par 5121

[Invité 5121]

j'en ai trouvé 160 en Roumanie pour les relations avec l'Autriche. Là-bas, pas de pb de gabarit, mais de gros problèmes de routes.

Par contre, ceux de la DB ont été amortis, et il y a 20 Rola (dt un à 10 essieux) à acheter chez Rail Assets.

Je n'ai pas pu savoir combien RAlpin utilise de ces wagons (à 8 ou 10 essieux), mais le nombre de camions transportés de cette manière est d'environ 100000 par an, soit environ 300 par jour . Il y a cette année entre 10 et 11 trains par jour entre Fribourg(DE) et Novara(IT), soit quelquechose comme 400 à 500 wagons de ce genre avec les réserves.

à noter que RAlpin, société filiale de CFF et BLS est subventionnée par la Confédération. La chaussée roulante en général l'a été à hauteur de 36 MF, soit 349 F par passage de PL, en 2010

3 graphiques intéressants trouvés dans ce document de la Confédération Helvétique

site http://www.uvek.admi...ex.html?lang=fr

document : rapport sur le transfert de trafic - Décembre 2011

Modifié 24 avril 2012 par 5121

[kerguel]

Un article d'Objectifnews : Yéo Frais lance le premier transport multimodal de produits agroalimentaires ultra-frais en France

Yéo Frais lance le premier transport multimodal de produits agroalimentaires ultra-frais en France

Yéo Frais, filiale de la coopérative 3A Coop, lance une opération de transport combiné rail/route entre l’usine de production à Toulouse et la plateforme d’expédition à Mitry Mory, dans le Val-de-Marne. Spécialisée dans la production et la conception de yaourts et crème fraîche, la société Yéo Frais transporte ses produits frais sur la ligne ferroviaire Toulouse-Paris.

Jusqu'à présent, le transport était exclusivement réalisé par la route. Depuis quelques semaine, la société Yéo Frais, spécialisée dans la production et la conception de yaourts et crème fraîche, a démarré le premier transport rail-route de produits industriels agroalimentaires ultra-frais sur la ligne ferroviaire Toulouse-Paris.

« Cette nouvelle démarche en matière logistique est une illustration parfaite de notre engagement en faveur de l’environnement, assure Jérôme Servières, directeur général de Yéo Frais. Le transport de nos flux logistiques de la route vers le rail va contribuer à réduire significativement l’empreinte carbone de nos activités ».

Pour le lancement, Yéo Frais a recours à une caisse mobile frigorifique par jour pouvant contenir 21 tonnes de marchandises sous température contrôlée (+2°C / + 4°C). Cette caisse est équipée d’un boîtier de géolocalisation et d’enregistreurs de température afin de sécuriser la chaîne du froid et d’assurer une traçabilité permanente.

13h30 de transport ferroviaire

Les véhicules partent de l’entreprise en direction de la gare de Fenouillet Saint-Jory, près de Toulouse. Les caisses mobiles frigorifiques sont posées sur le châssis du train. La société STEF, basée à Paris, se charge ensuite d’assurer la liaison jusque la plate-forme de préparation des commandes Yéo Frais à Mitry Mory, dans le Val-de-Marne. 13h30 de transport ferroviaire et 2h de transport sur route sont nécessaires pour cette opération de transport multimodal, contre 10h auparavant par la route. « Mais cela n’a pas de conséquence sur la logistique puisque les trains circulent la nuit et les produits arrivent le matin à la plateforme de préparation », explique-t-on chez Yéo Frais.

Les flux logistiques transférés de la route vers le rail représentent aujourd’hui 25 % des volumes de vente de Yéo Frais pour le Nord et l’Île-de-France. A terme, ils devraient passer à 100 %. Cinq caisses mobiles frigorifiques seront mises alors en service chaque jour. Selon l'entreprise toulousaine, cette opération correspondra sur l’année à une « diminution de 1250 camions sur la route et une réduction de 769 tonnes de CO2 ».

[kerguel]

L'article de Ville Rails et Transport : Transport combiné : les produits frais prennent le train