ada Publication: 18 mai 2009 Partager Publication: 18 mai 2009 L'Allemagne en passe d'influencer le fret transmanche Mi-avril, la DB Schenker Rail a signé un accord avec HS1 Ltd qui gère la première LGV britannique entre le Tunnel sous la Manche et Londres. Le projet de HS1 Ltd étant de permettre la circulation des locomotives fret Class 92 sur cette ligne outre-Manche. La DB Schenker se place donc favori devant la SNCF qui, avec un "train de retard", se dit confiante "ayant gardé 5 Class 92. La filiale d'Eurotunnel, Europorte 2 en aurait racheté 5 autres en 2007, portant ainsi sa flotte à 13 unités. Quoiqu'il en soit, la mise en place de cette nouvelle ligne entre le Tunnel sous la Manche et Londres devrait apporter un changement non-négligeable pour le trafic des marchandises transmanches. En espérant que EWS ne rafle pas toute la traction en tunnel ........ Affaire à suivre... Salut Fox... Merci pour l'info...j'étais à Coquelles il y a quelques jours pour l'AG d'Eurotunnel. Concernant Europorte 2, JG a dit que la crise frenait leur projet de développement, mais aussi par les lenteurs rencontrées pour obtenir les agréments nécessaire (il a parlé de "bureaucratie"...mais bon, en matière de sécurité, il vaut mieux trop de "bureaucratie" que l'inverse). A lire dans le lien ci-dessous l'analyse du DG d'Europorte 2, et plein d'autres choses sur GET http://sauvegarde-eurotunnel.blogspot.com/...erroviaire.html Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fox621 Publication: 18 mai 2009 Partager Publication: 18 mai 2009 salut ada enfin Mr Gounon a oublié de préciser que tous les trains arrivant à frethun sont tractés par ECR et B cargo quoi que ,B cargo a passé un contrat avec ECR ,afin que ce dernier assure la traction à partir de la frontière belge jusqu'à frethun. Donc 95 % des trains sont tractés en tunnel par EWS en exclusivité ,nous laissant que des miettes (le Dunkerque) soit 2 trains par semaine . Pour l'instant la traction tunnel est une activité très restreinte pour les conducteurs EP2. Le salut ne pouvant venir que par de nouveaux clients ,soit de dourges, soit de Dunkerque, effectués par nous,mais bon ,les infos restent confidentielles à ce jour. voila les infos que je posséde en esperant que cela s'améliore Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fox621 Publication: 24 juin 2009 Partager Publication: 24 juin 2009 EUROTUNNEL candidat au rachat de Veolia cargo........ Ils se bousculent sur le dossier Veolia Cargo, malgré les difficultés du fret ferroviaire. Veolia a annoncé le mois dernier qu'il réfléchissait à la cession de sa filiale de transport de marchandises dans le cadre de la vente «d'au moins 1 milliard d'euros d'actifs cette année». Aussitôt, la SNCF s'est déclarée candidate surtout, en fait, pour mettre la main sur la filiale allemande, Rail4 Chem, que Veolia avait acquise en février 2008. Des discussions auraient lieu actuellement entre Veolia et trois autres candidats : Eurotunnel, les chemins de fer polonais Polskie Koleje Państwowe (PKP) et Trenitalia, filiale de FS, les chemins de fer italiens. Ni ces trois candidats ni Veolia ne souhaitent commenter ces informations. «Trenitalia est archi favori, confie un cadre de la SNCF qui suit le dossier. En ce qui nous concerne, nous n'avons plus aucune chance .» La SNCF aurait proposé 60 millions d'euros, Eurotunnel 100 millions et Trenitalia plus de 100 millions d'euros. «Veolia Cargo, c'est à peu près 5 millions d'euros de résultat opérationnel, explique un proche du dossier. L'entité vaut à peu près 50 millions d'euros, mais elle est endettée à hauteur de 170 millions. La SNCF ne pouvait pas proposer davantage.» Chez Veolia, on indique qu'aucune décision n'a été prise et que les discussions se poursuivent. Les pourparlers devraient se heurter tôt où tard aux autorités de la concurrence. Il est peu probable que la Commission européenne laisse la SNCF, qui détient encore 90 % du transport ferroviaire de marchandises en France, reprendre le numéro trois du secteur. En cas de succès, l'entreprise publique serait contrainte de se séparer des actifs français de Veolia Cargo. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ada Publication: 30 juin 2009 Partager Publication: 30 juin 2009 EUROTUNNEL candidat au rachat de Veolia cargo........ Ils se bousculent sur le dossier Veolia Cargo, malgré les difficultés du fret ferroviaire. Veolia a annoncé le mois dernier qu'il réfléchissait à la cession de sa filiale de transport de marchandises dans le cadre de la vente «d'au moins 1 milliard d'euros d'actifs cette année». Aussitôt, la SNCF s'est déclarée candidate surtout, en fait, pour mettre la main sur la filiale allemande, Rail4 Chem, que Veolia avait acquise en février 2008. Des discussions auraient lieu actuellement entre Veolia et trois autres candidats : Eurotunnel, les chemins de fer polonais Polskie Koleje Państwowe (PKP) et Trenitalia, filiale de FS, les chemins de fer italiens. Ni ces trois candidats ni Veolia ne souhaitent commenter ces informations. «Trenitalia est archi favori, confie un cadre de la SNCF qui suit le dossier. En ce qui nous concerne, nous n'avons plus aucune chance .» La SNCF aurait proposé 60 millions d'euros, Eurotunnel 100 millions et Trenitalia plus de 100 millions d'euros. «Veolia Cargo, c'est à peu près 5 millions d'euros de résultat opérationnel, explique un proche du dossier. L'entité vaut à peu près 50 millions d'euros, mais elle est endettée à hauteur de 170 millions. La SNCF ne pouvait pas proposer davantage.» Chez Veolia, on indique qu'aucune décision n'a été prise et que les discussions se poursuivent. Les pourparlers devraient se heurter tôt où tard aux autorités de la concurrence. Il est peu probable que la Commission européenne laisse la SNCF, qui détient encore 90 % du transport ferroviaire de marchandises en France, reprendre le numéro trois du secteur. En cas de succès, l'entreprise publique serait contrainte de se séparer des actifs français de Veolia Cargo. Cela me paraîtrait assez surprenant qu'Eurotunnel rachète Veolia Cargo, car Eurotunnel est avant tout un gestionnaire d'infrastructure. En revanche, Eurotunnel s'est positionné pour racheter la LGV anglaise que le gvt britannique met en vente. Compte-tenu du prix, Eurotunnel devra trouver des partenaires, mais ce projet me paraît plus cohérent avec l'activité principale d'Eurotunnel Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fox621 Publication: 30 juin 2009 Partager Publication: 30 juin 2009 (modifié) Cela me paraîtrait assez surprenant qu'Eurotunnel rachète Veolia Cargo, car Eurotunnel est avant tout un gestionnaire d'infrastructure. En revanche, Eurotunnel s'est positionné pour racheter la LGV anglaise que le gvt britannique met en vente. Compte-tenu du prix, Eurotunnel devra trouver des partenaires, mais ce projet me paraît plus cohérent avec l'activité principale d'Eurotunnel voici la déclaration de Jacques Gounon ,à savoir que le prix n'est pas du tout le même que le rachat de véolia Eurotunnel "suivrait de près" la privatisation de High Speed 1, l'unique ligne de train à grande vitesse (LGV) du Royaume-Uni, selon le Financial Times. Le patron de l'exploitant du tunnel ferroviaire sous la manche, Jacques Gounon, a en effet déclaré au quotidien britannique que le rachat d'instruments financiers en cours est destiné à prévenir les difficultés qu'ils pourraient poser en cas d'offre sur "High Speed 1". Tel est le nom de la ligne à grande vitesse de 108 kilomètres qui relie la gare de Saint-Pancras, à Londres, à l'entrée du tunnel sous la Manche. Jacques Gounon estime qu'il existe un "avantage clair" à ce que la même compagnie exploite le tunnel et la voie à grande vitesse le reliant à Londres. Modifié 30 juin 2009 par fox621 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fox621 Publication: 21 juillet 2009 Partager Publication: 21 juillet 2009 La SNCF et Eurotunnel vont acquérir Veolia Cargo Voici une nouvelle qui, si elle se confirme, va "détonner" dans l'actualité ferroviaire : La SNCF et Eurotunnel vont racheter Veolia Cargo, la filiale de transport ferroviaire de Veolia Environnement pour près de 100 millions d'euros, rapporte Le Figaro dans son édition de lundi sans citer ses sources. Alors que la SNCF avait initialement proposé 60 millions d'euros pour cette activité, l'entreprise publique s'est finalement associée à l'opérateur du tunnel sous la Manche, moribond et plombé par ses dettes il y a encore quelques années, pour faire une offre équivalente à celle de l'italien Trenitalia. La SNCF devrait acquérir les activités internationales de Veolia Cargo, tandis qu'Eurotunnel conserverait les actifs français, selon Le Figaro. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ada Publication: 21 juillet 2009 Partager Publication: 21 juillet 2009 La SNCF et Eurotunnel vont acquérir Veolia Cargo Voici une nouvelle qui, si elle se confirme, va "détonner" dans l'actualité ferroviaire : La SNCF et Eurotunnel vont racheter Veolia Cargo, la filiale de transport ferroviaire de Veolia Environnement pour près de 100 millions d'euros, rapporte Le Figaro dans son édition de lundi sans citer ses sources. Alors que la SNCF avait initialement proposé 60 millions d'euros pour cette activité, l'entreprise publique s'est finalement associée à l'opérateur du tunnel sous la Manche, moribond et plombé par ses dettes il y a encore quelques années, pour faire une offre équivalente à celle de l'italien Trenitalia. La SNCF devrait acquérir les activités internationales de Veolia Cargo, tandis qu'Eurotunnel conserverait les actifs français, selon Le Figaro. Bonjour Fox ça fourmille de projets (non confirmés) autour d'Eurotunnel en ce moment...Entre le rachat de Véolia Cargo (avec la SNCF), le rachat de HS1 et l'implication dans le projet CAREX (fret à grande vitesse), ça fait beaucoup et je ne pense pas que Eurotunnel puisse faire les 3. Gounon doit annoncer bientôt (vendredi je crois) les résultats du 1er semestre...je pense qu'il aura l'occasion de se prononcer sur ces différents sujets... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fox621 Publication: 23 juillet 2009 Partager Publication: 23 juillet 2009 bonjour ADA, En réponse a ton message précédent : C'est un des axes prioritaires pour la relance de Fret SNCF... La compagnie ferroviaire est décidée à investir dans le fret ferroviaire à grande vitesse. Et en ce domaine, il existe un projet incontournable : Carex - pour Cargo Rail Express - qui vise à relier à partir de 2012 des grands aéroports européens (Roissy, Lyon, Amsterdam, Londres et Liège) par des TGV. Ce dossier est né de la volonté de collectivités locales et de grands chargeurs (FedEx, UPS, TNT, La Poste, Air France Cargo etc.), qui voient un intérêt au train pour l'activité Express. Restait seulement à trouver un opérateur pour en assurer l'exploitation, ce qui intéresse grandement la SNCF. La candidature a visiblement fait mouche : « Nous voulons susciter l'émergence d'un pool d'opérateurs, dont la SNCF pourrait être le fer de lance », explique Yanick Paternotte, député UMP du Val-d'Oise et président d'Euro Carex. Selon nos informations,Eurotunnel (encore elle !) pourrait se joindre au groupe public dans ce consortium. Le choix de l'opérateur devrait être officialisé en septembre. Soit en même temps que le nom du constructeur retenu pour fournir les huit rames nécessaires à l'exploitation. Alstom et Siemens sont en compétition pour ce matériel spécifique : ces TGV d'un genre nouveau devront être capables d'embarquer des conteneurs d'avions, et de transporter de 120 à 160 tonnes de marchandises ! Ces différents choix conduiront également à résoudre la question du financement. L'achat de rames et la construction d'infrastructures spécifiques nécessitent environ 300 millions d'euros. Pour les trouver, Carex s'est porté candidat à l'utilisation des fonds du futur grand emprunt étatique. Sinon, la solution pourrait venir de l'exploitant, à qui il serait demandé d'assumer l'investissement. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 23 juillet 2009 Partager Publication: 23 juillet 2009 (modifié) ... et de transporter de 120 à 160 tonnes de marchandises ! .. De trains qui transportent jusqu'à 160 tonnes de marchandises! Mais c'est extraordinaire, des trains lourds, c'est çà l'avenir, pourquoi ne pas y avoir pensé avant? zzz Modifié 23 juillet 2009 par JLChauvin Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 23 juillet 2009 Partager Publication: 23 juillet 2009 De trains qui transportent jusqu'à 160 tonnes de marchandises! Mais c'est extraordinaire, des trains lourds, c'est çà l'avenir, pourquoi ne pas y avoir pensé avant? Sauf qu'il s'agit là du concept de train rapide apte à concurrencer une partie du Fret Express Aérien, inter-aéroports, et réalisé en mode routier actuellement. Une trés nette conotation messagerie... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 23 juillet 2009 Partager Publication: 23 juillet 2009 De trains qui transportent jusqu'à 160 tonnes de marchandises! Mais c'est extraordinaire, des trains lourds, c'est çà l'avenir, pourquoi ne pas y avoir pensé avant? encore une fois, les brasseurs de vent font tourner les éoliennes. Effectivement, ce genre de chiffre (et encore : le TGV postal a une tare de 346 t dont 136 de motrices = 210 de remorques, or 18 essieux à 17 t = 306 t , reste moins de 100 tonnes de CU - à préciser prendre en compte la masse des conteneurs ) montre le très faible niveau de rentabilité de ce genre de choses. Ce n'est pas pour rien que la Poste a renoncé aux Transall, puis aux 737 convertibles et n'envisage pas d'augmenter sa flotte de TGV (il me semble d'ailleurs qu'un des demi-tours vient d'être abandonné). Les premiers projets de TGV Fret sont aussi vieux que les Duplex, d'ailleurs, il s'agissait des mêmes caisses. Si ça n'a pas avancé, ce n'est pas faute de capacité intellectuelle des responsables du projet. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ada Publication: 24 juillet 2009 Partager Publication: 24 juillet 2009 bonjour ADA, En réponse a ton message précédent : C'est un des axes prioritaires pour la relance de Fret SNCF... La compagnie ferroviaire est décidée à investir dans le fret ferroviaire à grande vitesse. Et en ce domaine, il existe un projet incontournable : Carex - pour Cargo Rail Express - qui vise à relier à partir de 2012 des grands aéroports européens (Roissy, Lyon, Amsterdam, Londres et Liège) par des TGV. Ce dossier est né de la volonté de collectivités locales et de grands chargeurs (FedEx, UPS, TNT, La Poste, Air France Cargo etc.), qui voient un intérêt au train pour l'activité Express. Restait seulement à trouver un opérateur pour en assurer l'exploitation, ce qui intéresse grandement la SNCF. La candidature a visiblement fait mouche : « Nous voulons susciter l'émergence d'un pool d'opérateurs, dont la SNCF pourrait être le fer de lance », explique Yanick Paternotte, député UMP du Val-d'Oise et président d'Euro Carex. Selon nos informations,Eurotunnel (encore elle !) pourrait se joindre au groupe public dans ce consortium. Le choix de l'opérateur devrait être officialisé en septembre. Soit en même temps que le nom du constructeur retenu pour fournir les huit rames nécessaires à l'exploitation. Alstom et Siemens sont en compétition pour ce matériel spécifique : ces TGV d'un genre nouveau devront être capables d'embarquer des conteneurs d'avions, et de transporter de 120 à 160 tonnes de marchandises ! Ces différents choix conduiront également à résoudre la question du financement. L'achat de rames et la construction d'infrastructures spécifiques nécessitent environ 300 millions d'euros. Pour les trouver, Carex s'est porté candidat à l'utilisation des fonds du futur grand emprunt étatique. Sinon, la solution pourrait venir de l'exploitant, à qui il serait demandé d'assumer l'investissement. Salut Fox, Eurotunnel confirme ses vues sur la filiale française de Veolia Cargo... Europorte 2 , 1er transporteur fret Auj. à 09:43 AFP le 24/07/2009 à 09:07 Le groupe Eurotunnel a annoncé vendredi être candidat, conjointement avec la SNCF, au rachat de Veolia Cargo, la filiale de fret ferroviaire de Veolia Environnement. Il a aussi annoncé une perte de 8 millions d'euros sur le premier semestre, contre un bénéfice de 22 millions d'euros un an auparavant, en raison d'une activité perturbée par l'incendie du tunnel sous la Manche qui a eu lieu en septembre 2008. Concernant Veolia Cargo, "nous finalisons notre offre avec la SNCF, nous pensons déposer ce soir (vendredi) une offre ferme et irrévoquable", a dit le PDG d'Eurotunnel Jacques Gounon lors d'une conférence téléphonique. Eurotunnel est candidat au rachat des filiales françaises de Veolia Cargo (Veolia Cargo France, CFTA Cargo, Veolia Cargo Link et Socorail), activité représentant un chiffre d'affaires d'environ 50 millions d'euros en 2008. Cette opération est conduite conjointement avec une filiale de la SNCF, candidate à la reprise des filiales allemande, néerlandaise et italienne de Veolia Cargo, précise Eurotunnel. "Notre ambition est de nous développer dans le fret ferroviaire, je l'ai toujours dit", parce que c'est "un secteur d'avenir", a jugé M. Gounon. Si l'opération se réalise, Eurotunnel deviendra au travers de sa filiale spécialisée Europorte 2 "le numéro un du fret ferrovaire privé en France", selon lui. L'achat de Veolia Cargo France serait payé "cash" et sans recours à l'emprunt, a précisé M. Gounon. Eurotunnel a en outre annoncé une perte pour les six premiers mois de l'année, l'activité étant affectée "par les conséquences de l'incendie (de septembre dernier), ainsi que par les effets de la situation économique sur le marché transmanche". Le résultat de l'exercice 2009 "est largement entre les mains des assureurs" et sera positif si la totalité des indemnités liées à l'incendie sont versées avant la fin de l'année, a précisé M. Gounon. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 24 juillet 2009 Partager Publication: 24 juillet 2009 encore une fois, les brasseurs de vent font tourner les éoliennes. Effectivement, ce genre de chiffre (et encore : le TGV postal a une tare de 346 t dont 136 de motrices = 210 de remorques, or 18 essieux à 17 t = 306 t , reste moins de 100 tonnes de CU - à préciser prendre en compte la masse des conteneurs ) montre le très faible niveau de rentabilité de ce genre de choses. Ce n'est pas pour rien que la Poste a renoncé aux Transall, puis aux 737 convertibles et n'envisage pas d'augmenter sa flotte de TGV (il me semble d'ailleurs qu'un des demi-tours vient d'être abandonné). Les premiers projets de TGV Fret sont aussi vieux que les Duplex, d'ailleurs, il s'agissait des mêmes caisses. Si ça n'a pas avancé, ce n'est pas faute de capacité intellectuelle des responsables du projet. C'est bien ce que je voulais dire. Il va falloir trouver la marchandise ayant assez de valeur ajoutée pour justifier une telle débauche d'énergie! Il va falloir nous expliquer quel type de produit mérite ce "traitement de faveur" et pourquoi le train de messagerie classique, ou même à 160 km/h sur ligne classique et 200 km/h sur LGV (comme les trains MVGV le font déjà depuis longtemps) ne peut pas le faire. Une TECHNOLOGIE EXISTANTE permets DÉJÀ de faire rouler des TRAINS CLASSIQUES pouvant aussi rouler sur LGV, pouvant emporter une CHARGE MARCHANDE PLUS ÉLEVÉE et enfonçant très largement le transport routier par sa rapidité. De tels trains spécialisés pouraient être mis en service trés rapidement sans se lancer dans le trés couteux achat de rames TGV spécialisées. Encore une fois, les gros cerveaux à bain d'huile oublient de regarder ce qui fonctionne déjà tous les jours et nous réinventent la roue... c'est affligeant! Pendant ce temps le groupe SNCF laisse crever sa branche fret, pour encore une fois se plonger dans des projets fumeux... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fox621 Publication: 25 juillet 2009 Partager Publication: 25 juillet 2009 ACQUISITION : La SNCF et Eurotunnel bouclent le rachat de Veolia Cargo LA SNCF et Eurotunnel vont reprendre Veolia Cargo, le fret ferroviaire du groupe Veolia, apprend-on de sources proches du dossier, alors qu'ils avaient laissé entendre ce matin qu'ils n'étaient que candidats au rachat. Aucun détail n'a encore filtré sur l'opération, mais la trame est déjà suffisamment explicite: Eurotunnel exploitera la partie française de Veolia Cargo, la SNCF exploitant, pour sa part, la partie allemande du groupe. C'est un joli coup pour les deux acquéreurs. D'abord, l'écueil de Bruxelles est évité : pas de position dominante en vue. Ensuite, Eurotunnel fait déjà du fret dans le tunnel sous la Manche pour le compte de la SNCF, en sous-traitance: les deux entreprises sont complémentaires, leurs dirigeants s'entendent bien et des synergies sont certainement envisageables. Enfin, la SNCF qui vise la reprise des filiales allemande, néerlandaise et italienne de Veolia Cargo, détiendra ainsi une part importante du marché du fret outre-Rhin, qui est l'un des plus dynamiques dans le monde, à la fois grâce à la position centrale de l'Allemagne (tout ce qui arrive dans les ports européens passe sur ses rails) et à la restructuration de la Deutsche Bahn après la réunification. La SNCF va ainsi combattre chez elle la Deutsche Bahn, dont elle vient joyeusement piétiner les plates-bandes, tout en freinant les ambitions de Trenitalia, la compagnie nationale italienne, qui voulait récupérer la partie française des activités de Veolia Cargo. Un signal fort, à quelques mois de l'ouverture du marché transfrontalier, et de l'arrivée des trains allemands et italiens sur le territoire français. Pour Eurotunnel, dont l'avenir du groupe pourrait bien passer par le fret, le message est clair : « Notre ambition est de nous développer dans le fret ferroviaire, parce que c'est un secteur d'avenir », a déclaré hier le PDG du groupe Eurotunnel Jacques Gounon. Ce marché présente en effet un potentiel important. Les activités des filiales françaises (Veolia Cargo France, CFTA Cargo, Veolia Cargo Link et Socorail) représentaient en 2008 un chiffre d'affaires d'environ 50 millions d'euros. "Si l'opération se réalise, le groupe deviendra, avec sa filiale spécialisée Europorte 2, le numéro un du fret ferroviaire privé en France", estime Jacques Gounon. L'achat de Veolia Cargo France serait par ailleurs payé sans recours à l'emprunt, a-t-il encore précisé. Eurotunnel étudierait également la perspective d'une offre sur l'unique ligne de chemin de fer britannique à grande vitesse High Speed 1. Cette ligne transporte des trains pouvant atteindre une vitesse de 300 kilomètres/heure sur la section de 108 kilomètres qui relie le tunnel à Londres. La privatisation de High Speed 1 pourrait se négocier entre 1,5 milliard et 2,5 milliards de livres, dévoilait fin juin le journal britannique Financial Times. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 25 juillet 2009 Partager Publication: 25 juillet 2009 C'est bien ce que je voulais dire. Il va falloir trouver la marchandise ayant assez de valeur ajoutée pour justifier une telle débauche d'énergie! Il va falloir nous expliquer quel type de produit mérite ce "traitement de faveur" et pourquoi le train de messagerie classique, ou même à 160 km/h sur ligne classique et 200 km/h sur LGV (comme les trains MVGV le font déjà depuis longtemps) ne peut pas le faire. Une TECHNOLOGIE EXISTANTE permets DÉJÀ de faire rouler des TRAINS CLASSIQUES pouvant aussi rouler sur LGV, pouvant emporter une CHARGE MARCHANDE PLUS ÉLEVÉE et enfonçant très largement le transport routier par sa rapidité. De tels trains spécialisés pouraient être mis en service trés rapidement sans se lancer dans le trés couteux achat de rames TGV spécialisées. Encore une fois, les gros cerveaux à bain d'huile oublient de regarder ce qui fonctionne déjà tous les jours et nous réinventent la roue... c'est affligeant! Pendant ce temps le groupe SNCF laisse crever sa branche fret, pour encore une fois se plonger dans des projets fumeux... Pour le MVGV, c'est du SERNAM, donc des colis de toute nature, y compris des animaux vivants (chiens et chats en cage comme dans les avions, souris de labo, perroquets, etc....) et des tonnes d'articles qui mériteraient de faire un inventaire à la Prévert. La rames est composée de 9 véhicules chargés forfaitairement à 7.5 tonnes, soit 67.5 tonnes de charge utile pour une rame pesant, 22200 incluse, 387 tonnes. Le problème avec ce train, c'est sa vitesse de 200km/h sur LGV..... c'est rapide pour un train de Fret (c'est d'ailleurs le plus rapide au monde), mais c'est très lent pour circuler sur LGV. D'ailleurs dans les deux sens, c'est la dernière circulation commerciale engagée sur LGV avant les travaux. Un petit bémol sur le 4999: il est garé à Marolles entre 23h et 23h10 pour être dépassé par le TGV Postal assurant le Paris-Macon.... De plus, la 22200 est au taquet avec cette charge compte tenu du profil accidenté de la LGV.... En haut de Vaumort, on plafonne à 155 km/h par exemple. Pour bien faire, il faudrait des 26000, permettant sans doute d'ajouter un ou deux véhicules, mais aucune 26000 n'est équipée de la TVM et il n'est pas prévu d'en équiper. De surcroit, la halle SERNAM à Valenton est dimensionnée pour recevoir 2 trains de 10 véhicules. Seul le MV160 Valenton-Bordeaux-Toulouse (4197/4192) fait 10 véhicules, mais il n'emprunte plus la LGV Atlantique. Comme je suis sympa, j'ajoute une photo du MVGV 4999 du 23/07 (c'est moi qui le faisais... ), faite lors de son garage à Marolles... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 26 juillet 2009 Partager Publication: 26 juillet 2009 Pour le MVGV, c'est du SERNAM, donc des colis de toute nature, y compris des animaux vivants (chiens et chats en cage comme dans les avions, souris de labo, perroquets, etc....) et des tonnes d'articles qui mériteraient de faire un inventaire à la Prévert. La rames est composée de 9 véhicules chargés forfaitairement à 7.5 tonnes, soit 67.5 tonnes de charge utile pour une rame pesant, 22200 incluse, 387 tonnes. Le problème avec ce train, c'est sa vitesse de 200km/h sur LGV..... c'est rapide pour un train de Fret (c'est d'ailleurs le plus rapide au monde), mais c'est très lent pour circuler sur LGV. D'ailleurs dans les deux sens, c'est la dernière circulation commerciale engagée sur LGV avant les travaux. Un petit bémol sur le 4999: il est garé à Marolles entre 23h et 23h10 pour être dépassé par le TGV Postal assurant le Paris-Macon.... De plus, la 22200 est au taquet avec cette charge compte tenu du profil accidenté de la LGV.... En haut de Vaumort, on plafonne à 155 km/h par exemple. Pour bien faire, il faudrait des 26000, permettant sans doute d'ajouter un ou deux véhicules, mais aucune 26000 n'est équipée de la TVM et il n'est pas prévu d'en équiper. De surcroit, la halle SERNAM à Valenton est dimensionnée pour recevoir 2 trains de 10 véhicules. Seul le MV160 Valenton-Bordeaux-Toulouse (4197/4192) fait 10 véhicules, mais il n'emprunte plus la LGV Atlantique. Comme je suis sympa, j'ajoute une photo du MVGV 4999 du 23/07 (c'est moi qui le faisais... ), faite lors de son garage à Marolles... C'est vrai tu as raison, la charge utile n'est pas terrible et les 22200 sont "à la claque" sur LGV, j'ai donc choisi un mauvais exemple. Je devrais pourtant le connaitre, le SERNAM du Sud-Ouest... je me le suis cogné tellement souvent! Quoique je n'ai jamais roulé à 200Km/h avec, je suis passé titulaire au roulement 100 juste avant que sa vitesse soit relevée. Par contre je me rappelle bien que l'équipement n'attendait que nous pour engager les travaux et que c'est l'une des raisons pour laquelle le MV160 n'emprunte plus la LGVA. Mais pour en revenir aux TGV "marchandises", quelle type de fret méritera le ratio charge/vitesse/rentabilité? Je crois plutôt que les transporteurs aériens cherchent surtout des pigeons pour se débarrasser du fret qu'ils transportent entre les aéroports Européens et qui leur coute plus qu'il ne rapporte. Quand à piquer du fret au transport routier, encore faudrait il une politique cohérente et volontariste des États Européens, et là, c'est une autre histoire... Les moyens existent, il faut les adapter, cela fait déjà très longtemps que les chemins de fer savent faire des trains de conteneurs roulant à 140 km/h à masse remorquée pouvant atteindre 1500t. Si çà n'a pas le prestige d'un TGV, c'est imbattable par les transports routiers. Mais quand on veut tuer son chien, on dit qu'il a la rage. C'est la raison pour laquelle les chemins de fer sont morcelés, pour ne pas nuire au lobby routier... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 26 juillet 2009 Partager Publication: 26 juillet 2009 C'est vrai tu as raison, la charge utile n'est pas terrible et les 22200 sont "à la claque" sur LGV, j'ai donc choisi un mauvais exemple. Je devrais pourtant le connaitre, le SERNAM du Sud-Ouest... je me le suis cogné tellement souvent! Quoique je n'ai jamais roulé à 200Km/h avec, je suis passé titulaire au roulement 100 juste avant que sa vitesse soit relevée. Par contre je me rappelle bien que l'équipement n'attendait que nous pour engager les travaux et que c'est l'une des raisons pour laquelle le MV160 n'emprunte plus la LGVA. Mais pour en revenir aux TGV "marchandises", quelle type de fret méritera le ratio charge/vitesse/rentabilité? Je crois plutôt que les transporteurs aériens cherchent surtout des pigeons pour se débarrasser du fret qu'ils transportent entre les aéroports Européens et qui leur coute plus qu'il ne rapporte. Quand à piquer du fret au transport routier, encore faudrait il une politique cohérente et volontariste des États Européens, et là, c'est une autre histoire... Les moyens existent, il faut les adapter, cela fait déjà très longtemps que les chemins de fer savent faire des trains de conteneurs roulant à 140 km/h à masse remorquée pouvant atteindre 1500t. Si çà n'a pas le prestige d'un TGV, c'est imbattable par les transports routiers. Mais quand on veut tuer son chien, on dit qu'il a la rage. C'est la raison pour laquelle les chemins de fer sont morcelés, pour ne pas nuire au lobby routier... Le projet de Fret à grande vitesse (CAREX) serait basé à Roissy, avec, au passage de l'infrastructure lourde à installer sur la le barreau LGV... Pour la charge, çà sera digne du SERNAM, mais avec FEDEX, UPS, Air France, La Poste. Le fait est que les taxes aériennes auxquelles il convient de rajouter un prix du carburant qui sera de plus en plus élevé (le prix du kerozen "JET A" est aussi astreint au prix du baril de pétrole) ne milite plus en faveur de l'aérien sur les distances européennes. Comme l'a justement rappelé 5121, Air France s'est séparé de ses Transall et plus récemment de sa filiale "L'Aéropostale" pour ces raisons. Par contre si on veut rentabiliser un sillon, il faudrait des Duplex Fret en UM..... Toutefois, le ratio charge utile/masse totale est relativement identique entre le train et l'aérien. Mais il y a un marché quand même: le SERNAM souhaiterait lancer une deuxième relation Valenton-Miramas, car il a suffisamment de marchandises à transporter. Dans le contexte actuel, le MVGV est un train qui coute de l'argent aussi bien au SERNAM qu'à la SNCF, mais pour les deux entreprises, c'est un train vitrine: le train de fret le plus rapide du monde...... c'est donc un argument de vente et de savoir faire! Pour les MV160 / MVGV, il y a aussi le cout du sillon LGV qui serait 4 à 5 fois plus élevé sur LGV que sur ligne classique à parcours équivalent..... et je ne suis pas persuadé qu'à la vue des conditions économiques actuelles le SERNAM soit d'accord pour "rallonger la sauce" et faire passer ces trains plus longtemps sur la LGV pour gagner assez peu de temps sur le Sud-Ouest et peut-être 1h30 sur le Sud-Est. Le problème des travaux est un "vrai faux" problème, car, à en discuter avec des gars de l'Infra, il y a toujours une voie de libre sur l'intégralité du parcours au cas ou les travaux ne pourraient être rendus dans les temps le matin.... C'est donc avant tout une question de volonté de RFF et de l'Infra de bien vouloir faire passer ces trains et retravailler leurs sillons. Et si on va plus loin sur LGV, là il faudrait songer à mettre autre chose que des 22200, par ce que les locs vont claquer à la vitesse grand V, sans parler du bruit en cabine à 200 km/h (proche de 100db) Maintenant, vu que les LGV sont saturées (notamment la Nord et la Sud-Est) et qu'il y aura toujours besoin des "blancs travaux", on les feraient passer quand ces TGV Fret? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 26 juillet 2009 Partager Publication: 26 juillet 2009 Le projet de Fret à grande vitesse (CAREX) serait basé à Roissy, avec, au passage de l'infrastructure lourde à installer sur la le barreau LGV... Pour la charge, çà sera digne du SERNAM, mais avec FEDEX, UPS, Air France, La Poste. Le fait est que les taxes aériennes auxquelles il convient de rajouter un prix du carburant qui sera de plus en plus élevé (le prix du kerozen "JET A" est aussi astreint au prix du baril de pétrole) ne milite plus en faveur de l'aérien sur les distances européennes. Comme l'a justement rappelé 5121, Air France s'est séparé de ses Transall et plus récemment de sa filiale "L'Aéropostale" pour ces raisons. Par contre si on veut rentabiliser un sillon, il faudrait des Duplex Fret en UM..... Toutefois, le ratio charge utile/masse totale est relativement identique entre le train et l'aérien. Mais il y a un marché quand même: le SERNAM souhaiterait lancer une deuxième relation Valenton-Miramas, car il a suffisamment de marchandises à transporter. Dans le contexte actuel, le MVGV est un train qui coute de l'argent aussi bien au SERNAM qu'à la SNCF, mais pour les deux entreprises, c'est un train vitrine: le train de fret le plus rapide du monde...... c'est donc un argument de vente et de savoir faire! Pour les MV160 / MVGV, il y a aussi le cout du sillon LGV qui serait 4 à 5 fois plus élevé sur LGV que sur ligne classique à parcours équivalent..... et je ne suis pas persuadé qu'à la vue des conditions économiques actuelles le SERNAM soit d'accord pour "rallonger la sauce" et faire passer ces trains plus longtemps sur la LGV pour gagner assez peu de temps sur le Sud-Ouest et peut-être 1h30 sur le Sud-Est. Le problème des travaux est un "vrai faux" problème, car, à en discuter avec des gars de l'Infra, il y a toujours une voie de libre sur l'intégralité du parcours au cas ou les travaux ne pourraient être rendus dans les temps le matin.... C'est donc avant tout une question de volonté de RFF et de l'Infra de bien vouloir faire passer ces trains et retravailler leurs sillons. Et si on va plus loin sur LGV, là il faudrait songer à mettre autre chose que des 22200, par ce que les locs vont claquer à la vitesse grand V, sans parler du bruit en cabine à 200 km/h (proche de 100db) Maintenant, vu que les LGV sont saturées (notamment la Nord et la Sud-Est) et qu'il y aura toujours besoin des "blancs travaux", on les feraient passer quand ces TGV Fret? Il doit bien rester quelques trous exploitables...ils ne vont pas faire 50 TGV Fret/jour/axe non plus..... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 27 juillet 2009 Partager Publication: 27 juillet 2009 http://www.lesechos.fr/info/service/020789...e-proximite.htm L'exploitant du tunnel sous la Manche va mettre la main sur Veolia Cargo France pour en faire un opérateur de proximité. Une stratégie qui colle parfaitement aux plans de la SNCF qui héritera du pôle international de Veolia Cargo - pour redresser son fret. La page des problèmes financiers est définitivement tournée. Sa dette étant restructurée, Eurotunnel se lance désormais dans la voie du développement. Avec une piste privilégiée : le fret ferroviaire. « Je crois beaucoup à cette activité qui a beaucoup souffert jusque-là, c'est un secteur d'avenir », a assuré vendredi Jacques Gounon, son PDG, qui estime que son pôle fret pourrait dégager « de 5 % à 8 % de croissance organique annuelle à partir de 2012 ». L'opérateur du tunnel sous la Manche avait déjà un pied sur ce marché : Europorte 2 avait ainsi été créé en novembre 2007 pour réaliser du fret transmanche, avec à la clef un chiffre d'affaires annuel modeste d'environ 5 millions d'euros. Mais un grand coup d'accélérateur va être donné, avec l'acquisition programmée de la partie française de Veolia Cargo. Une offre conjointe - d'un montant proche de 100 millions d'euros - a été faite avec la SNCF sur la totalité de l'entité, la compagnie ferroviaire devant hériter des filiales allemande, néerlandaise et italienne. Veolia Transport devrait donner dans les prochains jours son feu vert à cette proposition, préférée à celle faite par les Italiens de Trenitalia à des niveaux de valorisation proches. Stratégie évolutive L'opération va permettre à Eurotunnel de mettre la main sur une entité française qui pèse environ 50 millions d'euros de chiffre d'affaires annuel, sur les 190 millions de Veolia Cargo. « Ca ne perd pas d'argent, ça en gagne même un peu », a précisé Jacques Gounon. Une fois aux manettes, le dirigeant entend faire évoluer la stratégie de la société. « Nous voulons devenir un opérateur ferroviaire de proximité. Notre idée, c'est de faire circuler sur de courtes distances (de 200 à 300 kilomètres) des flux qui seront ensuite agrégés dans les "hubs" de la SNCF », a expliqué le PDG. « Alliance d'opportunités » Le groupe public ne devrait pas y trouver à redire : cette volonté épouse parfaitement sa stratégie. Pour redresser son fret, la SNCF envisage, en effet, de réduire drastiquement l'activité de wagon isolé - qui plombe ses comptes - et de laisser ces petits flux épars à des opérateurs de proximité (« Les Echos » du 20 juillet). « Si je peux contribuer au sauvetage de Fret SNCF, j'en serais heureux », a ainsi relevé Jacques Gounon. Décidément très en phase avec la SNCF, Eurotunnel s'intéresse également de concert avec la compagnie ferroviaire au TGV fret : les deux entreprises devraient faire partie du consortium exploitant du projet Carex, qui doit relier les principaux aéroports européens en 2012 par TGV (« Les Echos » du 20 juillet). « Là aussi, c'est une alliance d'opportunités entre des gens complémentaires. La SNCF regorge de personnes de qualité, on aurait tort de ne pas travailler avec eux », conclut le dirigeant. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fox621 Publication: 28 juillet 2009 Partager Publication: 28 juillet 2009 Eurotunnel veut devenir le numéro 1 du fret ferroviaire privé Eurotunnel se découvre des ambitions. Longtemps handicapé par une dette engendrant des remboursements au-delà de ses capacités, le lien fixe sous la Manche se positionne comme un acteur offensif du transport ferroviaire, maintenant que l'application du plan qui a permis de le sauver l'a fait entrer dans des eaux plus paisibles. Pour preuve, Eurotunnel a dégagé, pour le premier semestre 2009, une perte de "seulement" 8 millions d'euros, relativement minime au regard des dégâts causés par l'incendie d'un camion intervenu en septembre dernier. Les assurances ont déjà versé 141 millions d'euros en compensation des dommages matériels et des pertes d'exploitation liées à la baisse d'activité. Jacques Gounon, son PDG, ne veut pas se contenter de la seule gestion d'un tunnel qui émet 20 fois moins de CO2 que le transport maritime, au moment où la lutte contre les pollutions devrait promouvoir le fret ferroviaire. La décision de Veolia Environnement de céder son activité fret constitue pour lui une « aubaine » qui compléterait Europorte 2, la filiale ferroviaire d'Eurotunnel qui a débuté son activité en novembre 2007. Aux côtés de la SNCF (qui reprendrait l'activité internationale de Veolia Cargo, filiale de fret de Veolia Transport), Eurotunnel fait une offre sur les activités françaises de Veolia Cargo. Objectif : développer un service de proximité, qui se déroule sans que les conducteurs de locomotive n'aient à « découcher » de leur domicile, par l'accomplissement de trajets aller-retour en une journée. En positionnant ainsi son activité de fret pour laquelle une offre « ferme et irrévocable » devait être déposée chez Veolia vendredi après-midi, Eurotunnel entend compléter le service de SNCF Geodis, la filiale spécialisée du transporteur public. Pour y parvenir, Jacques Gounon veut privilégier la constitution de « hubs ferroviaires » (à l'image de ce qui se fait dans le transport aérien pour les passagers), où des plates-formes de concentration de wagons permettent de constituer des trains plus importants, qui ensuite seraient acheminés sur des destinations plus longues par la SNCF. Eurotunnel et la SNCF travaillent déjà ensemble puisque l'activité Eurostar de la SNCF, par exemple, emprunte le tunnel sous la Manche pour rejoindre Londres. D'autres offres que celle conjointe d'Eurotunnel et de la SNCF devaient être faites à Veolia Transport, mais, selon des informations concordantes, l'Élysée aurait signifié à Veolia Environnement, sa maison mère, dirigée par Henri Proglio, un proche de Nicolas Sarkozy, qu'il serait de bon ton que cette activité demeure sous contrôle français alors que le gouvernement répète qu'il veut voir se développer le fret ferroviaire dans le cadre des mesures liées au Grenelle de l'environnement. Si Eurotunnel l'emportait, il deviendra « le numéro un du fret ferroviaire privé en France », comme l'indique Jacques Gounon, après un paiement en « cash (de cette acquisition), sans recours à l'emprunt ». Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 28 juillet 2009 Partager Publication: 28 juillet 2009 Eurotunnel veut devenir le numéro 1 du fret ferroviaire privé Eurotunnel se découvre des ambitions. Longtemps handicapé par une dette engendrant des remboursements au-delà de ses capacités, le lien fixe sous la Manche se positionne comme un acteur offensif du transport ferroviaire, maintenant que l'application du plan qui a permis de le sauver l'a fait entrer dans des eaux plus paisibles. Pour preuve, Eurotunnel a dégagé, pour le premier semestre 2009, une perte de "seulement" 8 millions d'euros, relativement minime au regard des dégâts causés par l'incendie d'un camion intervenu en septembre dernier. Les assurances ont déjà versé 141 millions d'euros en compensation des dommages matériels et des pertes d'exploitation liées à la baisse d'activité. Jacques Gounon, son PDG, ne veut pas se contenter de la seule gestion d'un tunnel qui émet 20 fois moins de CO2 que le transport maritime, au moment où la lutte contre les pollutions devrait promouvoir le fret ferroviaire. La décision de Veolia Environnement de céder son activité fret constitue pour lui une « aubaine » qui compléterait Europorte 2, la filiale ferroviaire d'Eurotunnel qui a débuté son activité en novembre 2007. Aux côtés de la SNCF (qui reprendrait l'activité internationale de Veolia Cargo, filiale de fret de Veolia Transport), Eurotunnel fait une offre sur les activités françaises de Veolia Cargo. Objectif : développer un service de proximité, qui se déroule sans que les conducteurs de locomotive n'aient à « découcher » de leur domicile, par l'accomplissement de trajets aller-retour en une journée. En positionnant ainsi son activité de fret pour laquelle une offre « ferme et irrévocable » devait être déposée chez Veolia vendredi après-midi, Eurotunnel entend compléter le service de SNCF Geodis, la filiale spécialisée du transporteur public. Pour y parvenir, Jacques Gounon veut privilégier la constitution de « hubs ferroviaires » (à l'image de ce qui se fait dans le transport aérien pour les passagers), où des plates-formes de concentration de wagons permettent de constituer des trains plus importants, qui ensuite seraient acheminés sur des destinations plus longues par la SNCF. Eurotunnel et la SNCF travaillent déjà ensemble puisque l'activité Eurostar de la SNCF, par exemple, emprunte le tunnel sous la Manche pour rejoindre Londres. D'autres offres que celle conjointe d'Eurotunnel et de la SNCF devaient être faites à Veolia Transport, mais, selon des informations concordantes, l'Élysée aurait signifié à Veolia Environnement, sa maison mère, dirigée par Henri Proglio, un proche de Nicolas Sarkozy, qu'il serait de bon ton que cette activité demeure sous contrôle français alors que le gouvernement répète qu'il veut voir se développer le fret ferroviaire dans le cadre des mesures liées au Grenelle de l'environnement. Si Eurotunnel l'emportait, il deviendra « le numéro un du fret ferroviaire privé en France », comme l'indique Jacques Gounon, après un paiement en « cash (de cette acquisition), sans recours à l'emprunt ». Ces guignols sont en train de réinventer... les TRIAGES (mais c'est un vilain mot et "hubs ferroviaires" fait beaucoup plus tendance) que d'autre guignols se sont acharnés à éradiquer de la carte ferroviaire française. Le plus fort dans tous çà c'est qu'ils nous expliquent doctement que les guignols qui réinventent les triages et les guignols qui les ont éliminés vont travailler ensemble au renouveau du fret ferroviaire. Comme les guignols qui veulent devenir "le numéro un du fret privé en France" veulent travailler la main dans la main avec les guignols qui avaient la prétention, il n'y a pas si longtemps, de devenir le "premier opérateur de fret ferroviaire en Europe" (on connait tous le résultat!) on peut craindre le pire... DB Shenker n'a qu'a bien se tenir, les guignols vont montrer ce qu'ils savent faire... Les petits porteurs grugés dans l'affaire des actions d'EUROTUNNEL seront contents de constater la vigueur de cette entreprise il y a peu moribonde... Et les cheminots de la SNCF seront ravis d'apprendre que, finalement les triages hubs ferroviaires que leur direction s'est acharnée à fermer vont finalement servir à une entreprise privée, qui elle prétends les faire marcher. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 28 juillet 2009 Partager Publication: 28 juillet 2009 Ces guignols sont en train de réinventer... les TRIAGES (mais c'est un vilain mot et "hubs ferroviaires" fait beaucoup plus tendance) que d'autre guignols se sont acharnés à éradiquer de la carte ferroviaire française. Le plus fort dans tous çà c'est qu'ils nous expliquent doctement que les guignols qui réinventent les triages et les guignols qui les ont éliminés vont travailler ensemble au renouveau du fret ferroviaire. Comme les guignols qui veulent devenir "le numéro un du fret privé en France" veulent travailler la main dans la main avec les guignols qui avaient la prétention, il n'y a pas si longtemps, de devenir le "premier opérateur de fret ferroviaire en Europe" (on connait tous le résultat!) on peut craindre le pire... DB Shenker n'a qu'a bien se tenir, les guignols vont montrer ce qu'ils savent faire... Les petits porteurs grugés dans l'affaire des actions d'EUROTUNNEL seront contents de constater la vigueur de cette entreprise il y a peu moribonde... Et les cheminots de la SNCF seront ravis d'apprendre que, finalement les triages hubs ferroviaires que leur direction s'est acharnée à fermer vont finalement servir à une entreprise privée, qui elle prétends les faire marcher. merci Jean-Louis, ça fait plaisir de te lire ! c'est si bien dit ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
sebounetdu63 Publication: 29 juillet 2009 Partager Publication: 29 juillet 2009 Pour le MVGV, c'est du SERNAM, donc des colis de toute nature, y compris des animaux vivants (chiens et chats en cage comme dans les avions, souris de labo, perroquets, etc....) et des tonnes d'articles qui mériteraient de faire un inventaire à la Prévert. La rames est composée de 9 véhicules chargés forfaitairement à 7.5 tonnes, soit 67.5 tonnes de charge utile pour une rame pesant, 22200 incluse, 387 tonnes. Le problème avec ce train, c'est sa vitesse de 200km/h sur LGV..... c'est rapide pour un train de Fret (c'est d'ailleurs le plus rapide au monde), mais c'est très lent pour circuler sur LGV. D'ailleurs dans les deux sens, c'est la dernière circulation commerciale engagée sur LGV avant les travaux. Un petit bémol sur le 4999: il est garé à Marolles entre 23h et 23h10 pour être dépassé par le TGV Postal assurant le Paris-Macon.... De plus, la 22200 est au taquet avec cette charge compte tenu du profil accidenté de la LGV.... En haut de Vaumort, on plafonne à 155 km/h par exemple. Pour bien faire, il faudrait des 26000, permettant sans doute d'ajouter un ou deux véhicules, mais aucune 26000 n'est équipée de la TVM et il n'est pas prévu d'en équiper. De surcroit, la halle SERNAM à Valenton est dimensionnée pour recevoir 2 trains de 10 véhicules. Seul le MV160 Valenton-Bordeaux-Toulouse (4197/4192) fait 10 véhicules, mais il n'emprunte plus la LGV Atlantique. Comme je suis sympa, j'ajoute une photo du MVGV 4999 du 23/07 (c'est moi qui le faisais... ), faite lors de son garage à Marolles... On comprend mieux pourquoi tu étais injoignable à la RST!! lotrela Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 29 juillet 2009 Partager Publication: 29 juillet 2009 merci Jean-Louis, ça fait plaisir de te lire ! c'est si bien dit ! Et c'est tellement vrai. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
G d'ail Publication: 30 juillet 2009 Partager Publication: 30 juillet 2009 Ces guignols sont en train de réinventer... les TRIAGES (mais c'est un vilain mot et "hubs ferroviaires" fait beaucoup plus tendance) que d'autre guignols se sont acharnés à éradiquer de la carte ferroviaire française. Le plus fort dans tous çà c'est qu'ils nous expliquent doctement que les guignols qui réinventent les triages et les guignols qui les ont éliminés vont travailler ensemble au renouveau du fret ferroviaire. Comme les guignols qui veulent devenir "le numéro un du fret privé en France" veulent travailler la main dans la main avec les guignols qui avaient la prétention, il n'y a pas si longtemps, de devenir le "premier opérateur de fret ferroviaire en Europe" (on connait tous le résultat!) on peut craindre le pire... DB Shenker n'a qu'a bien se tenir, les guignols vont montrer ce qu'ils savent faire... Les petits porteurs grugés dans l'affaire des actions d'EUROTUNNEL seront contents de constater la vigueur de cette entreprise il y a peu moribonde... Et les cheminots de la SNCF seront ravis d'apprendre que, finalement les triages hubs ferroviaires que leur direction s'est acharnée à fermer vont finalement servir à une entreprise privée, qui elle prétends les faire marcher. tout a fait ça :Smiley_46: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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