Deutsche Bahn, Modèle Pour La Sncf ?

[katamiaw]

Source: http://www.lesechos.fr/info/analyses/4572977.htm

Deutsche Bahn, modèle pour la SNCF ?

Cent cinquante mètres à la seconde ! En Allemagne comme en France, le record de vitesse franchi le 3 avril dernier par le TGV a frappé les esprits. Un jour viendra où, par rail, on ira de Paris à Berlin en un après-midi. C'est toute notre perception de l'Union européenne qui se transformera d'un coup ! Mais si les dirigeants de Deutsche Bahn ont apprécié les prouesses technologiques françaises, leurs homologues de la SNCF n'ont certainement pas manqué de mesurer l'efficacité de la compagnie publique allemande. Deutsche Bahn, premier transporteur ferroviaire d'Europe, a en effet annoncé fin mars une augmentation de 20 % de son chiffre d'affaires et un triplement de son bénéfice, au moment où la SNCF se débat dans de graves difficultés concernant ses activités de fret.

Confrontés à la libéralisation du marché, Deutsche Bahn et la SNCF sont avant tout des partenaires. Dès le mois de juin, le TGV français reliera Paris à Stuttgart trois fois par jour, tandis que l'ICE allemand fera la jonction Paris-Francfort. Deutsche Bahn et la SNCF s'apprêtent à créer un joint-venture pour gérer ces connexions. L'intégration européenne du transport de passagers par le rail a commencé. Et les prouesses des trains à grande vitesse devraient aboutir à la conquête de nouveaux marchés, une perspective qui fait frémir les compagnies aériennes à bas coûts.

Mais les deux majors ferroviaires sont aussi en situation de compétition. Et elles ont choisi des stratégies très différentes. Deutsche Bahn a renforcé ses activités de transport de marchandises, secteur ouvert à la concurrence sur tout le territoire européen depuis avril 2006. Grâce au rachat de l'allemand Schenker et de l'américain Bax, la compagnie ferroviaire est désormais numéro deux mondial de la logistique, derrière DHL/Deutsche Post. Elle envisage la construction d'un transsibérien des temps modernes entre l'Allemagne et la Chine, pour doper son fret. La SNCF semble faire un tout autre pari, basant son développement sur le réseau à grande vitesse.

Deux stratégies liées à une histoire et une géographie dissemblables. Le marché allemand s'est ouvert beaucoup plus tôt à la concurrence, dès 1994. Le service régional de passagers a vu l'arrivée de nouveaux opérateurs, comme le français Veolia Transport. Deutsche Bahn a alors fermé des lignes secondaires, se concentrant dans un premier temps sur le trafic à grande vitesse entre les principales villes du pays. Mais l'enjeu des connexions rapides n'est pas aussi fort qu'en France. L'Hexagone possède un réseau ferré en étoile, avec des villes éloignées. La vitesse est dès lors déterminante dans la concurrence avec le transport aérien et routier. L'Allemagne, en revanche, a des cités puissantes, fortement connectées et appartenant à des Länder fiers de leur autonomie. Cette structure est moins favorable à l'entrée de concurrents, car elle les oblige à fournir des services de connexion. Elle est aussi moins favorable à la grande vitesse, puisque les Länder imposent un grand nombre d'arrêts.

Du coup, Deutsche Bahn a recentré sa stratégie sur le fret et la logistique. D'abord en Europe, où elle bénéficie d'une position géographique exceptionnelle, puis en Amérique de Nord. Sa politique agressive et rigoureuse a consisté à racheter des entreprises de fret italienne, danoise, néerlandaise, puis à mettre en place des chaînes logistiques complètes, intégrant rail, air, route et mer.

Peut-être accaparée par sa stratégie du tout-TGV nécessitant de lourds investissements, la SNCF ne trouve pour l'instant pas assez de souffle pour offrir du fret de haute qualité, ponctuel et compétitif. L'annonce d'une autoroute ferroviaire entre Luxembourg et Perpignan permettant d'acheminer 30.000 camions par an sur une ligne de 1.000 kilomètres est une bonne nouvelle. La construction de nouvelles lignes grande vitesse va permettre aussi à terme de libérer des lignes pour le transport de marchandises de jour. Mais une relance globale du fret n'ira pas sans des relations sociales plus dynamiques.

Quelques chiffres pour montrer l'ampleur du chemin à parcourir : l'industrie ferroviaire allemande, qui employait 567.000 salariés en 1980, est passée à 181.000 salariés en l'an 2000, alors qu'il a fallu faire face aux effectifs pléthoriques des chemins de fer de l'ex-RDA. Ces diminutions d'effectifs drastiques, menées en coopération étroite avec les syndicats, avec peu de licenciements secs, mais beaucoup de préretraites et encore plus de reconversions, ont été une des clefs du succès de l'entreprise, remontée aujourd'hui à 224.000 salariés. La stratégie des dirigeants a été massivement soutenue par les salariés, même dans les passes difficiles. La SNCF ne bénéficie pas d'une telle coopération. Les conflits ont été très fréquents depuis quinze ans, tandis que les effectifs baissaient, non pas de près de 70 % comme en Allemagne, mais de 30 %.

Les directives européennes ne facilitent pas la vie de la SNCF. Comme l'y incitait Bruxelles, la France a créé une entreprise, Réseau Ferré de France, pour gérer les infrastructures ferroviaires, laissant à la SNCF uniquement le rôle de transporteur. Deutsche Bahn a conservé les deux activités, adoptant simplement une séparation comptable. Les résultats sont là : l'entreprise restée la plus intégrée est florissante tandis que celle qui a accepté de se scinder en deux n'obtient ni efficacité ni croissance. Il est sans doute temps que les autorités européennes s'interrogent sur le bien-fondé de leur politique, tout comme les autorités allemandes s'interrogent sur les avantages et les inconvénients d'aller plus loin dans la séparation de Deutsche Bahn après sa privatisation.

GUIDO FRIEBEL ET MARC IVALDI sont chercheurs à l'Ecole d'économie de Toulouse. S'ils participent au contrat de partenariat entre Deutsche Bahn et l'Institut d'économie industrielle, les vues qu'ils exposent ici n'impliquent pas celles de Deutsche Bahn.

[Roukmoute]

Les directives européennes ne facilitent pas la vie de la SNCF. Comme l'y incitait Bruxelles, la France a créé une entreprise, Réseau Ferré de France, pour gérer les infrastructures ferroviaires, laissant à la SNCF uniquement le rôle de transporteur. Deutsche Bahn a conservé les deux activités, adoptant simplement une séparation comptable. Les résultats sont là : l'entreprise restée la plus intégrée est florissante tandis que celle qui a accepté de se scinder en deux n'obtient ni efficacité ni croissance. Il est sans doute temps que les autorités européennes s'interrogent sur le bien-fondé de leur politique, tout comme les autorités allemandes s'interrogent sur les avantages et les inconvénients d'aller plus loin dans la séparation de Deutsche Bahn après sa privatisation.

GUIDO FRIEBEL ET MARC IVALDI sont chercheurs à l'Ecole d'économie de Toulouse. S'ils participent au contrat de partenariat entre Deutsche Bahn et l'Institut d'économie industrielle, les vues qu'ils exposent ici n'impliquent pas celles de Deutsche Bahn.

Je suis bien d'accord avec les auteurs sur ce pasage, par contre sur d'autres, il y a des nuances à faire.

L'Etat allemand a injecté énormément d'argent public à tous les niveaux au moment de la réunification pour remettre tout le pays d'équerre, dans les chemins de fer en particulier avec une politique de grands travaux. À côté de ça, la SNCF a dû payer ses LGV ( sauf la LGV Est payée en grande partie par les régions ).

Enfin, on voit bien que, contrairement aux Allemends, les politiques français veulent casser l'entité SNCF en dispersant son patrimoine aux 4 vents, en commençant avec la création de RFF. La question que je me pose : dans quel but, au final ?

[CRL COOL]

Résurrection de topic.....

Si Fret veut prendre exemple sur le DB et notamment DB Schenker, il faudra éviter les trains "écolos".... C'est sur que les camions, çà pollue nettement moins.

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/31064/les-trains-verts-de-db-schenker-ne-convainquent-pas-les-ecolos.html

Propulsés à l'électricité propre, les convois "zéro émission" de la Deutsche Bahn sont les premiers du genre en Europe. Les associations écologistes dénoncent toutefois une "opération d'écoblanchiment".

Les "trains verts" de DB Schenker sont propulsés à l'électricité "propre" c'est-à-dire produite à partir de sources d'énergie renouvelables. © DR Une immense feuille de chêne peinte sur une locomotive verte. Le premier convoi de fret "zéro émission" de la Deutsche Bahn (DB) ne passe pas inaperçu. Lancés en grande pompe à l'été 2010, ces trains "plus écolos qu'écolos" roulent exclusivement à l'électricité propre, c'est-à-dire produite à partir de sources d'énergies renouvelables.

Sur les wagons, des voitures de la marque Audi, tout droit sortie de l'usine de Ingolstadt dans le sud de l'Allemagne. Direction Emden, à plus de 800 km au nord, d'où les véhicules seront exportés par bateau. Le constructeur automobile s'est engagé à commander 625 trains de ce type au cours des 12 prochains mois.

Un surcoût assumé pour le chargeur

Résultat : 5 250 tonnes de CO2 en moins dans l'atmosphère. "Cela représente l'empreinte écologique annuelle de 2 200 foyers", calcule Ernst-Hermann Krog, directeur logistique de Audi. Pour cela, l'industriel tient à faire savoir qu'il n'a pas hésité à payer un "surcoût", dont il préfère toutefois taire le montant. Mais l'avenir de la planète ne serait pas une question de prix. "L'opération revêt pour nous une grande valeur", poursuit-il.

Bonne pour la planète, cette formule "Eco plus" proposée par Schenker l'est aussi pour l'image du chargeur et du logisticien. L'écologie est une préoccupation croissante des clients. "La protection de l'environnement va aussi avoir des conséquences sur la logistique. Comme dans les autres secteurs, seuls les services produits de façon durable trouveront preneurs", prophétise Mathias Krage, président de la Fédération de logistique DSLV.

Le plus gros consommateur d'électricité d'Allemagne

La Deutsche Bahn a bien retenu la leçon et affiche haut et fort ses ambitions en la matière. Son objectif est de réduire de 20% ses émissions de CO2 entre 2006 et 2020. "Green Road", "Green Terminal", "Green Product Rail", le vert est décliné dans une petite dizaine de services. La DB a même investi dans un parc éolien près de Brême (Nord).

Seulement voilà, l'opération ne convainc pas vraiment les associations écologistes. La DB est soupçonnée de vouloir "laver plus vert que vert". L'opération de communication pourrait même se retourner contre l'opérateur. Car avec 16 000 giga-watts heures consommés chaque année, la Deutsche Bahn est de loin le plus gros consommateur d'électricité d'Allemagne. Et indirectement, un très gros pollueur. Plus de la moitié de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon ultra-polluantes et responsables d'importants rejets de gaz à effet de serre : plusieurs millions de tonnes par an.

Pour Greenpeace, il s'agit donc d'une "mesurette symbolique". L'association émet surtout de sérieux doutes sur la sincérité de cet engagement. En cause : un immense projet de centrale à charbon, actuellement en chantier dans la Ruhr et dont le principal bénéficiaire sera... la Bahn. "La DB montre ici son vrai visage", assure Andree Böhling de Greenpeace. Des critiques qui tombent mal, alors que ce nouveau service peine à décoller. La Deutsche Bahn espère pourtant séduire très prochainement "deux grands industriels" et demande à être jugée dans dix ans. D'ici là, l'électricité verte devrait couvrir 30% de ses besoins, contre 16% actuellement.

[sdx]

Résurrection de topic.....

Si Fret veut prendre exemple sur le DB et notamment DB Schenker, il faudra éviter les trains "écolos".... C'est sur que les camions, çà pollue nettement moins.

http://www.wk-transp...les-ecolos.html

Il faudrait aussi ajouter ECR et ses class 66, en particulier en France sur des trajets électrifiés!

De plus, en Allemagne, communiquer sur de l'électricité renouvelable, c'est audacieux compte-tenu de la part du thermique dans leur production...