[dossier] Les Locomotives

[katamiaw]

Les locomotives

Locomotive : n.f. : engin sur rail, équipé d’un ou plusieurs moteurs, destiné à tracter ou pousser des trains .

La première locomotive fut construite en Angleterre par Richard Trevithick en 1903. Elle pouvait remorquer un train de 25 tonnes à une vitesse de 8 km/h. Elle tirait son énergie du charbon que l’on brûlait dans une chaudière pour chauffer de l’eau afin d’en faire de la vapeur. Cette vapeur montait en pression et cette pression était envoyée sur les cylindres de pistons qui en se déplaçant transmettaient un effort aux roues par l’intermédiaire de bielles.

Les locomotives à vapeur se sont ensuite très vite développées et, en 1938, la Mallard, locomotive anglaise construite par l’ingénieur Nigel Gresley, allait dépasser les 200 km/h.

A cette époque, les machines à vapeur pratiquaient couramment des vitesses commerciales de 100 à 120 km/h. Cependant, la fin du XIXème siècle vit apparaître les moteurs électriques. A l’époque peu puissants et encombrants, on ne les destinait pas à un usage ferroviaire. Mais la technique avançant très vite, on commençait à songer à les installer dans des petites locomotives de chemins de fer miniers. En effet, l’usage de locomotives à vapeur ne se concevait pas dans des galeries de mines à cause de l’épaisse fumée qu’elles dégageaient et la traction des wagonnets était assurée par les mineurs eux-mêmes ou par des chevaux. Les locomotives électriques allaient permettre d’économiser les forces des mineurs.

La traction électrique allait être aussi retenue pour le réseau métropolitain de Paris, inauguré en 1900, qui ne pouvait pas se permettre d’utiliser de locomotives à vapeur à cause de son parcours souterrain. Les locomotives électriques allaient ainsi apparaître au tout début du XXème siècle et se développer au fur et à mesure des progrès techniques réalisés. Mais la question de l’alimentation en électricité se posa très vite. Certains réseaux adoptèrent l’alimentation par fil de contact aérien, appelé caténaire, d’autres firent appel à un troisième rail latéral et enfin certains se tournèrent vers les batteries d’accumulateurs. Jusqu’en 1940, le développement de la traction électrique s’est développé notamment pour les trajets souterrains (banlieue parisienne ou chemins de fer miniers) et dans les zones de montagne où l’électricité était produite à moindre coût grâce à la construction de barrages d’usines hydroélectriques. En 1925, la plupart de lignes du piémont pyrénéen étaient électrifiées. Mais la traction vapeur restait reine sur la grande majorité du réseau ferroviaire et la puissance des machines dépassait encore bien souvent celle des machines électriques.

En 1887, un ingénieur allemand nommé Rudolf DIESEL mettait au point un moteur à combustion interne qui allait par la suite porter son nom. Ce moteur, qui à l’époque n’avait qu’une puissance très faible et un rendement exécrable, a du attendre les années 1910 pour qu’on s’intéresse à lui afin de l’installer à bord d’une locomotive. Divers prototypes ont été construits sans grand succès, le moteur était beaucoup trop lourd pour la puissance fournie. La vapeur gardait toute sa supériorité sur ce nouveau système de traction autonome. Mais les progrès techniques ont permis d’améliorer les qualités de ce type de moteurs. Dès lors, les compagnies de chemin de fer envisagèrent de l’installer à bord d’autorails (appelés bien souvent et à tort « Michelines »). Les autorails sont des engins permettant de transporter des voyageurs mais équipés d’un moteur et de cabines de conduite. Il n’y a donc pas besoin de locomotive pour faire rouler le train. Ces autorails diesels, puis à essence, allaient se rendre très utiles sur des petites lignes avec peu de trafic où l’utilisation d’une locomotive s’avérait trop chère pour être rentable. Les locomotives à vapeur commençaient alors à se voir prendre « leurs » trains par d’autres engins. L’avènement dans les années 1950 de locomotives diesel puissantes allait continuer de chasser les locomotives à vapeur vers leurs derniers retranchements. L’électrification après le deuxième conflit mondial des grandes artères ferroviaires contribua aussi à réduire le rayon d’action des locomotives à vapeur qui s’éteignirent définitivement en 1975 après avoir résisté sur les lignes secondaires en Bourgogne et sur la Côte Vermeille entre Narbonne et Cerbère.Déjà, en mars 1955, deux locomotives électriques avaient battu le record du monde de vitesse sur rail à 331 km/h. Le déclin de la vapeur était alors bien entamé. En 1969, le Capitole Paris Toulouse, en traction électrique, ouvrait la voie au service commercial à 200 km/h

Les années 1970 ont vu apparaître le tout premier TGV, alors en traction avec des turbines à gaz qui produisaient du courant grâce à des génératrices pour alimenter des moteurs électriques. Ce train a roulé à 318 km/h en 1972 et reste encore de nos jours le train le plus rapide en traction diesel. Par la suite, le TGV a finalement été construit en traction électrique et a roulé à 270 km/h en service commercial dès 1981, puis à 300 km/h avant de battre le record mondial de vitesse à 515,3 km/h le 18 mai 1990, record encore jamais égalé. La traction électrique s’est imposée comme méthode privilégiée sur les principaux parcours ferroviaires, la traction diesel restant bien présente sur les lignes où les coûts d’électrification s’avèreraient trop élevés au regard du trafic écoulé. En septembre 2006, une locomotive électrique allemande a battu le record mondial de vitesse pour une locomotive classique (par opposition au TGV) à 357 km/h.

Merci au membre qui a réalisé ce dossier, dossier à compléter.

[BB4100]

Salut,

juste une précision (pour les ermites qui ne sont pas au courant ) le record du TGV a de nouveau éta battu le 3 avril 2007 à 574,8 km/h par la rame POS 4402.

(Vous m'excuserez, mais quand j'ai tapé le texte du dessus, ça n'était pas encore arrivé )

[katamiaw]

Le 1er rectif est arrivé revoltages

[Roukmoute]

Le 1er rectif est arrivé

Attendons l'erratum... lotrela

[BB4100]

Attendons l'erratum...

Je ne répondrai pas à cette basse provocation cartonrouge

[cyclodocus]

Je ne répondrai pas à cette basse provocation

pas grave, voici le rectif annulant l'erratum

pour info j'ai connu le rectif qui annulait un RT, puis l'erratum au rectif

et deux jours avant l'application des deux (rectif ET erratum), le rectif annulant TOUT mdrmdr

et on ne fera pas de mauvais esprit en dénombrant le nombre de cadres signataires en page de couv du rectif.

Modifié 17 juin 2007 par cyclodocus

[BB4100]

Rectif B:

Locomotive : n.f. : engin sur rail, équipé d’un ou plusieurs moteurs, destiné à tracter ou pousser des trains, développant une puissance de plus de 500 CV.

[Invité TRAM21]

entre 300 Ch et 500 Ch, ça s'appelait des locomoteurs, dont les derniers représentants furent les Y 51100 / 51200

les Y 8000 sont très légèrement détarés pour ne pas faire 300 Ch, afin que leur conduite puisse être assurée par des CRLO ; au dessus, un grade traction est nécéssaire.