Diesel Sous Caténaires?

[Invité 5121]

quatre notes :

- les 1100 étaient de conception PO

- une étude a bien été menée pour une machine nouvelle de manoeuvre, avec variantes 1500 et 25000. De mémoire, elle devaient être des 1800 et 11800. C'est l'inutilité de la variante 1500 V au moment où se libéraient les 4600 et 4700 Midi qui a fait capoter le projet

- se rappeler l'échec des Z-8000, et l'échec relatif des Z-7100. Il a fallu attendre les 6400 pour voir un matériel automoteur 25 kV un tant soit peu mûr

- n'oublions pas l'arrêt des livraisons de locos diesel à partir de 1975, au profit du programme 4400 kW .. une autre époque donc !

Modifié 11 mars 2012 par 5121

[Invité TRAM21]

l'électrification de Dôle-Mulhouse date de 1970 .... bien avant qu'on commence à parler de TGV. Il s'agissait bien d'utiliser au max les installations électriques

faux : l’itinéraire direct Hausbergen - Le Bourget était déjà électrifié (ligne 1 Paris - Strasbourg), le but était bel et bien de « saturer » artificiellement l’axe PLM en détournant via Mulhouse et Dijon des trains qui auraient pu continuer à circuler via l’itinéraire bien plus direct via Lérouville - Epernay !

il n'y avait pas de machines anciennes à déclasser en 25 kV. La construction de machines de manœuvres neuves a été envisagée avec un type commun au 1500 et au 25000, mais l'abondance de matériel Midi et PO a supprimé une bonne moitié de l'intérêt de la chose

c’est bien dommage, en effet ! sachant que l’ultime locomotive électrique de manœuvre livrée neuve (CC 1112) au cours des années 40 ! toutes les autres n’étant que des bricolages (parfois efficaces) d’anciennes locomotives de ligne.

il n'y a hélas pratiquement plus de manœuvres à faire dans les triages non plus .... et l'emploi de 7200 ou 22200 pour ce genre de tâches n'est certainement pas du meilleur goût, voir les remontes par 40100

désolé, mais des remontes en 7200 PV, c’est assez fréquent, et il y a de la demande pour remplacer les 88500 par des 407200 PV, sans emploi...

là encore, la réutilisation des 4100 puis des 5100 a coupé l'herbe sous le pied d'automotrices moins performantes que les Z2 pour des dessertes locales sous caténaires. Déjà, la justification du parc des Z2 a été arrachée de justesse par la nécessité de donner de bonnes correspondances aux TGV (Z2 = automotrices de complément)

Il ne faut pas mélanger ces deux versants de ce qui peut paraître le même problème :

- dans ces cas que tu as cité, il aurait fallu des études complètes d'un matériel inexistant pour un nombre restreint d'engins

faux : le matériel était existant, mais ignoré : les Z 7101 à 7133, ainsi que les Z 8001 et 8002, auraient pu donner naissance à un parc bien plus important d’automotrices omnibus, bien plus efficaces que les X 4300 ou les X 3800 + XR 7100 !

- dans le cas des EF au jour d'aujourd'hui ( y compris la SNCF maintenant) , les engins existent. La seule raison de l'utilisation de diesels sous caténaire est le dernier km , et l'absence de personnel et d'engins de manœuvre chez le client ...

encore faux...

les embranchés ont quasi tous conservé leurs engins de manœuvres internes...

des dessertes qui étaient assurées intégralement en locs électriques (25150 / 22200 / 26000 / 25500) jusque dans l’ITE, le sont en diesel par choix de dirigeants qui ne savent prendre que des solutions de facilité...

la GPA les ayant bien aidés, en passant, en les privant d’une part non négligeable de locs électriques

et puis, il faut bien utiliser le parc pléthorique des 475000/475100/475400/467400...

demande donc aux CRL SNCF de Grenoble ce qu’ils en pensent, par exemple...

ils pourront te parler de trains Sibelin - Grenoble tirés intégralement sous caténaires en 475000...

[Mak]

il y en avait sur certaines machines quand je roulais (1965-67) mais personne ou presque ne les relevait ..

des 7200 / 22200 / 15000 et quelques autres ont eu des compteurs d'énergie, avec affichage numérique en cabine, dans les années 80/90

Exact, quelques machines étaient équipées dans le cadre d'une investigation du Matériel (cela devrait plaire à Technicentre )

On ne devait pas tenir compte de ces compteurs sauf lors de périodes bien définies où il était demandé aux conducteurs de relever les compteurs et de l'inscrire au carnet de bord.

Modifié 11 mars 2012 par Mak

[Invité TRAM21]

- se rappeler l'échec des Z-8000, et l'échec relatif des Z-7100. Il a fallu attendre les 6400 pour voir un matériel automoteur 25 kV un tant soit peu mûr

j'ai bien connu les Z 7101 à 7133, et je ne trouve pas que c'était un échec !! elles ont assuré, sans défaillance, un très bon service tout au long de leur carrière !

en ce qui concerne les Z 8001/8002, les essais ont été positifs, et elles tournaient, plutôt bien, sur Aix les Bains - Annemasse - La Roche - etc.

le fait que c'était des prototypes n'a pas joué en leur faveur pour leur maintien en service...

sur quoi tu te bases pour en parler comme étant des échecs ? quelles sont tes sources ?

[Mak]

• 
  

dans ce domaine, on peut affirmer que ce n'est que la continuation des mêmes principes, ce qui n'a rien d'étonnant, vu que les EF privées pullulent de cadres ex SNCF en retraite qui ont importé, dans les EF privées où ils rebossent, leurs pratiques ancestrales !

Cher TRAM 21,Tu ne crois pas que tu exagères un peu en parlant des pratiques ancestrales importées par d'anciens cadres SNCF ?

Tu travailles toi-même dans une EF privée dont les trains effectuent pratiquement 60 % des parcours sous caténaires, non pas à cause de pratiques débiles ancestrales importées, mais bien parce que ça correspond à une nécessité économique : mettre en place des relais de traction pour les relations considérées est pratiquement impossible.

[Invité TRAM21]

Cher TRAM 21,Tu ne crois pas que tu exagères un peu en parlant des pratiques ancestrales importées par d'anciens cadres SNCF ?

Tu travailles toi-même dans une EF privée dont les trains effectuent pratiquement 60 % des parcours sous caténaires, non pas à cause de pratiques débiles ancestrales importées, mais bien parce que ça correspond à une nécessité économique : mettre en place des relais de traction pour les relations considérées est pratiquement impossible.

Si les EF avaient répondu à nos offres (SNCF incluse, je le rappelle), CFR n'aurait pas eu à emmener les trains jusqu'à la destination finale, imposant ainsi le diesel sous caténaire, et pour cause : la base CFR de Cercy n'est pas sur un axe électrifié, et ses moyens financiers ne lui permettent pas vraiment de laisser stationner des locs électriques au points de contacts des axes électrifiés

chez les grandes EF, par contre, le choix est théoriquement possible, surtout chez ECR et Europorte, qui ont tous les deux un parc mixte diesel + électrique ; mais comme ces EF sont bien remplies d'ex cadres SNCF en retraite, ils font "comme avant"...

Modifié 11 mars 2012 par TRAM21

[km315]

Les engins thermiques modernes consomment moins et sont au normes anti pollution

de notre époque .

La consommation et donc également la pollution ,est bien moindre qu'un tonnage equivalent

transporté par la route.

Pour CFR si l'electrification de Saincaize - Chagny ( inscrite au prochain contrat de plan )

se realise, il est clair que la strategie sera differente au niveau de la traction, wait & see...

[Mak]

: la base CFR de Cercy n'est pas sur un axe électrifié, et ses moyens financiers ne lui permettent pas vraiment de laisser stationner des locs électriques au points de contacts des axes électrifiés

tout à fait logique et la solution que vous avez appliquée est la plus rationnelle

chez les grandes EF, par contre, le choix est théoriquement possible,

surtout chez ECR et Europorte, qui ont tous les deux un parc mixte diesel + électrique ; mais comme ces EF sont bien remplies d'ex cadres SNCF en retraite, ils font "comme avant"...

Ils sont dans la même problématique que vous : les mêmes causes produisent les mêmes effets : même si théoriquement il pourraient effectivement organiser des relais traction, cette organisation serait coûteuse, délicate, risquée à organiser et de nature à mettre en péril la rentabilité même de la desserte.

Tu connais ma position sur la traction électrique, ce n'est pas de gaieté de coeur que je fais ce constat...

Modifié 11 mars 2012 par Mak

[Invité 5121]

faux : l’itinéraire direct Hausbergen - Le Bourget était déjà électrifié (ligne 1 Paris - Strasbourg), le but était bel et bien de « saturer » artificiellement l’axe PLM en détournant via Mulhouse et Dijon des trains qui auraient pu continuer à circuler via l’itinéraire bien plus direct via Lérouville - Epernay !

je n'avais pas situé Hausbergen au bon endroit. Ce sont les trains au départ de Mulhouse qui montaient par Dijon dès lors que la ligne a été électrifiée. Pour ceux de Strasbourg .... je te laisse ton affirmation .... qui veut tuer cette chienne de SNCF ....

c’est bien dommage, en effet ! sachant que l’ultime locomotive électrique de manœuvre livrée neuve (CC 1112) au cours des années 40 ! toutes les autres n’étant que des bricolages (parfois efficaces) d’anciennes locomotives de ligne.

bricolage qui ont permis d'avoir des machines au moindre coût. Chose que ne pouvait pas faire le PO pour qui ces machines étaient encore des machines de ligne. C'est toute la différence

désolé, mais des remontes en 7200 PV, c’est assez fréquent, et il y a de la demande pour remplacer les 88500 par des 407200 PV, sans emploi...

évidemment, il y en a, mais ce n'est pas vraiment approprié pour du matériel capable de bien autre chose. Et je parlais de machines de manoeuvre

faux : le matériel était existant, mais ignoré : les Z 7101 à 7133, ainsi que les Z 8001 et 8002, auraient pu donner naissance à un parc bien plus important d’automotrices omnibus, bien plus efficaces que les X 4300 ou les X 3800 + XR 7100 !

il ne faudrait pas exagérer, les Picasso ont été les premiers à gicler ... sans trop de regrets pour les torticolis des conducteurs ... pour ce qui est des 7100 c'est justement leur relative inefficacité qui n'a pas conduit à étendre la série. Ne parlons pas des 8000.

des dessertes qui étaient assurées intégralement en locs électriques (25150 / 22200 / 26000 / 25500) jusque dans l’ITE, le sont en diesel par choix de dirigeants qui ne savent prendre que des solutions de facilité...

la GPA les ayant bien aidés, en passant, en les privant d’une part non négligeable de locs électriques

je me demande si tu es au courant .... c'est Fret qui a commencé à amortir les machines électriques à tour de bras, à commencer par les 7100 et 6500. Ils se sont privés eux-mêmes de moyens de traction électrique !!!

et puis, il faut bien utiliser le parc pléthorique des 475000/475100/475400/467400...

demande donc aux CRL SNCF de Grenoble ce qu’ils en pensent, par exemple...

ils pourront te parler de trains Sibelin - Grenoble tirés intégralement sous caténaires en 475000...

j'ai bien dit plus haut : les dirigeants actuels singent les pratiques foireuses des EF qui se sont installées sur le marché depuis 2006. Il ne s'agit nullement de pratiques anciennes. Au contraire

[Invité 5121]

j'ai bien connu les Z 7101 à 7133, et je ne trouve pas que c'était un échec !! elles ont assuré, sans défaillance, un très bon service tout au long de leur carrière !

mazette, il y a des chefs et des ingénieurs SNCF qui ont fait quelquechose de bien !! à noter !!

j'ai parlé d'échec relatif, et la démonstration tient justement à ce que la série a été arrêtée à 33 engins. Inutiles au SO qui a hérité des 4100 (les 5100, c'est bien plus tard). Limitées aux lignes électrifiées du SE, formant donc un sous-parc omnibus bien moins polyvalent que des autorails. Voilà, en dehors de leur poids important et de leur longueur, les reproches qui leur ont été faits après leur mise en service

[Invité TRAM21]

mazette, il y a des chefs et des ingénieurs SNCF qui ont fait quelquechose de bien !! à noter !!

j'ai parlé d'échec relatif, et la démonstration tient justement à ce que la série a été arrêtée à 33 engins. Inutiles au SO qui a hérité des 4100 (les 5100, c'est bien plus tard). Limitées aux lignes électrifiées du SE, formant donc un sous-parc omnibus bien moins polyvalent que des autorails. Voilà, en dehors de leur poids important et de leur longueur, les reproches qui leur ont été faits après leur mise en service

les Z 7100 étaient la version électrique des X 2800 (avec plus de puissance), avec des caractéristiques de caisse assez proches

parler d'un échec relatif parce que la série a été limitée à 33 exemplaires, ça ne colle pas...

je dirais plutôt que, déjà à cette époque, les relations omnibus n'étaient pas vraiment une priorité pour la SNCF, et le gasoil peu cher était une tentation très grande par rapport aux surcoûts d'un engin électrique...

donc le choix de la facilité a été privilégié, et la longue série des X 4300/4500/4630/4750/4900 fut préférée !

c'est d'ailleurs pour les mêmes raisons que les trolleybus ont quasi disparu en France, à cause des frais plus élevés...

toutefois, la SNCF a bel et bien circulé énormément en diesel sous caténaire par facilité, et continue de le faire !

sans la crise de 1973, les TGV auraient été à turbines à gaz, comme le TGV 001.

Modifié 11 mars 2012 par TRAM21

[zobos]

- dans le cas des EF au jour d'aujourd'hui ( y compris la SNCF maintenant) , les engins existent. La seule raison de l'utilisation de diesels sous caténaire est le dernier km , et l'absence de personnel et d'engins de manoeuvre chez le client ...

Pas que, nos gros diesels ont souvent des masses remarquables bien supérieures aux machines électriques. On tire plus avec un seul engin. Ok pas forcement bien vite :rolleyes:

[Gom]

là encore c 'est bien la séparation des activités qui a sonné le glas de nombreuses circulations éléctriques fret devenues diesel...

nous en avons la preuve par chez nous en Bretagne ou désormais sauf éxception tout le fret est dieselifié faute de matos dédié....

Quand je vois que l'on éléctrifié à grand frais des ite portuaires (cas de Brest Bassins) et que sauf cas exceptionnels, on y voit arriver des trains en provenance de Rennes triage tractés en 75000 (gaz ou agroalimentaires) on se dit qu'au prix du cuivre on ne comprend pas pourquoi Réseau Fauché de France ne démonte pas sa caténaire entre l'embranhement du Rody et le faisceau portuaire ?

C'est environs 10 à 15000 m de cuivre qui pourrait ainsi être vendu.....et le boulot ne prendrait que 3 journées avec une entreprise spécialisée.....quitte à faire les fonds de tiroirs voila des pistes......pour RFF....!

(bon a prendre au 3 èmé degré bien sur !) mais mine de rien tous ces ITE dont le fils de contact ne servent à rien réprésenteraient une mine d'or.....

Pour cela encore faudrait il avoir une vision claire de l'avenir....en terme de politique de traction et d'activité.....

Pour le cas Breton, le problème est qu'il n'y a que très peu d'ITE électrifiés. Vannes ? Plestan ? Vitré ? La Brohinière ? Chateaubriant ? Pour les EP que je pratiquais, il n'y a que La Janais d'électrifié, qu'on faisait parfois en 26000.

[Mak]

Qui se souvient qu'au départ les BB 27 000 devaient être munies d'un petit groupe électrogène leur permettant la desserte des embranchements particuliers non électrifiés ?

[Invité TRAM21]

à quand la première BB hybride ?

sur une G 1000 Vossloh de 1100 KW et 80 T, il y a 6 T de lest.

une partie électrique complète comprenant un moteur de traction, un bloc hacheur et un transfo, ça pourrait tenir en 6 T maxi ?

un bloc hacheur de 1100 KW, c'est ce que développe un bloc moteur de TGV R ou D... et ça pèse combien ?

[Mak]

Je vois plutôt une diesel électrique comme une 75000 en hybride avec pourquoi pas un allongement de la caisse et un passage en CC pour respecter la charge par essieu ?

Une autre possibilité pour l'hybride du dernier kilomètre serait la batterie d'accumulateurs, maintenant qu'on sait faire des batteries légères à forte capacité (150 km pour la Blue Car)

Modifié 11 mars 2012 par Mak

[Invité TRAM21]

Je vois plutôt une diesel électrique comme une 75000 en hybride avec pourquoi pas un allongement de la caisse et un passage en CC pour respecter la charge par essieu ?

Une autre possibilité pour l'hybride du dernier kilomètre serait la batterie d'accumulateurs, maintenant qu'on sait faire des batteries légères à forte capacité (150 km pour la Blue Car)

voire des supercondensateurs ?

par contre, pour faire 25 Kms en rampe de 15 ‰ avec 1650 T au cul, là... il faut de la puissance, et le poids des batteries nécessaires serait vite rédhibitoire !

surtout si l'on veut rester à 20 T par essieu maxi...

Modifié 11 mars 2012 par TRAM21

[Invité TRAM21]

en faisant des recherches, j'ai vu que ce thème avait déjà été traité :

ici : http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/11602-fret-diesel-sous-catenaires/page__hl__%2Bdiesel+%2Bsous+%2Bcat%E9naires__fromsearch__1

et là :

on fusionne ?

[Brayaud]

Petit témoignage d'un riomois obsservant la circulation diesel sous caténaire quasi générale, puisque seuls les Teoz vers Paris et le train pétrolier de/vers Le Hâvre circulent en traction électrique. L'embranchement des eaux de Volvic est muni d'une mince "ficelle", façon vieux tramways, que je croyais inutilisable aux fins de traction (inutile de préciser que je n'y connais pas grand chose ). Il y a une quizaine d'années, j'ai aperçu de loin une sybic sur cet embranchement, mais de manière si fugace que j'ai cru à une hallucination. La semaine dernière, un train du matin s'est pourtant rendu sous mes yeux éberlués aux eaux de Volvic en traction électrrique. Une belle loc toute blanche, ECR.

Chacun en tirera les conclusions conformes à ses opinions personnelles. :)

[Mak]

voire des supercondensateurs ?

par contre, pour faire 25 Kms en rampe de 15 ‰ avec 1650 T au cul, là... il faut de la puissance, et le poids des batteries nécessaires serait vite rédhibitoire !

surtout si l'on veut rester à 20 T par essieu maxi...

Tout à fait, c'est pourquoi j'avais parlé d''hybride du dernier kilomètre ou "petite" bimode, apte à faire quelques kilomètres sur un EP non électrifié.

Pour la "grosse" bimode de ligne les accus de forte capacité ne sont pas encore au top! :tongue:

Modifié 11 mars 2012 par Mak

[Cyril83]

Petit témoignage d'un riomois obsservant la circulation diesel sous caténaire quasi générale, puisque seuls les Teoz vers Paris et le train pétrolier de/vers Le Hâvre circulent en traction électrique. L'embranchement des eaux de Volvic est muni d'une mince "ficelle", façon vieux tramways, que je croyais inutilisable aux fins de traction (inutile de préciser que je n'y connais pas grand chose ). Il y a une quizaine d'années, j'ai aperçu de loin une sybic sur cet embranchement, mais de manière si fugace que j'ai cru à une hallucination. La semaine dernière, un train du matin s'est pourtant rendu sous mes yeux éberlués aux eaux de Volvic en traction électrrique. Une belle loc toute blanche, ECR.

Chacun en tirera les conclusions conformes à ses opinions personnelles.

Je ne savais pas que le train pétrolier était en traction électrique. Je l'ai connu tracté par des 67400. Il me semble qu'il va bien jusqu'à Cournon ? Comment cela fonctionne puisque la ficelle s'arrête bien avant ?

Pour la "ficelle genre tramway" : il s'agit d'une ligne aérienne de contact, qui n'est pas tendue comme une caténaire, et est donc sujette à d'importantes déformations qui interdisent une vitesse élevée (sous peine d'arrachage). On en trouve par exemple dans certaines gares terminus comme Paris-Bercy.

[Mak]

Petit témoignage d'un riomois obsservant la circulation diesel sous caténaire quasi générale, puisque seuls les Teoz vers Paris et le train pétrolier de/vers Le Hâvre circulent en traction électrique. L'embranchement des eaux de Volvic est muni d'une mince "ficelle", façon vieux tramways, que je croyais inutilisable aux fins de traction .

C'est du fil trolley régularisé donc effectivement identique à celui d'un tram (*) mais en 25 000 v , loi d'Ohm oblige, on peut tirer 33 fois plus de puissance qu'en 750 v ! Donc , pas de problèmes pour la sybic.

Des TGV circulent sous ce type de ligne aérienne ultra simple par exemple entre Plaisir Grignon et Epône Mézières

(*) à noter que les lignes aériennes de tram de la RATP sont équipées de deux fils de contact, car les trams tirent plus d'intensité que les trains sous 25 kv !

Modifié 11 mars 2012 par Mak

[Gom]

Sujets fusionnés.

Pour ce qui est des 75000 en CC, il me semble avoir lu quelque part que la caisse des Prima avait été conçue d'origine pour être apte CC, non ?

[Invité 5121]

C'est du fil trolley régularisé donc effectivement identique à celui d'un tram mais en 25 000 v , loi d'Ohm oblige, on peut tirer 33 fois plus de puissance qu'en 750 v ! Donc , pas de problèmes pour la sybic.

Des TGV circulent sous ce type de ligne aérienne ultra simple par exemple entre Plaisir Grignon et Epône Mézières

attention : tu as deux types d'installation : le fil régularisé dont tu parles avec pendule aux supports pour garder une bonne géométrie, et le fil non régularisé sur les faisceaux (et ITE). Le deuxième n'est utilisable qu'à faible vitesse parce qu'il pendouille lamentablement entre deux supports. En 1500 V, il est en général souvent double

Modifié 11 mars 2012 par 5121

[Invité 5121]

Sujets fusionnés.

Pour ce qui est des 75000 en CC, il me semble avoir lu quelque part que la caisse des Prima avait été conçue d'origine pour être apte CC, non ?

exact ...