[La signalisation ERTMS] - Sujet Officiel

[zorba]

Ce planning brillant sera-t-il maintenu avec la crise sanitaire actuelle? Il est logique de s'interroger sur l'urgence de ces dépenses quand les déplacements vont être modifiés et que de nouvelles priorités économiques vont apparaître.

[capelanbrest]

il y a 25 minutes, zorba a dit :

Ce planning brillant sera-t-il maintenu avec la crise sanitaire actuelle? Il est logique de s'interroger sur l'urgence de ces dépenses quand les déplacements vont être modifiés et que de nouvelles priorités économiques vont apparaître.

on peut tout imaginer, bien sur...y compris l'impossible non ?

On verra bien le moment venu car pour le moment l’imagination et ce qui se fera "le jour d’après" n'est qu'effets de manches et ballons de baudruches.....

dans nos démocraties, on tâte le terrain, on émet des idées, histoire de voir quel est le niveau acceptabilité des populations..... rien de plus rien de moins....

si l'on écoute nos dirigeants un seul mot d'ordre : que tout le monde retourne au boulot le plus vite possible et sans broncher....le reste viendra en temps utiles, au moment qui sera jugé comme opportun par ceux ci...s'ils font toujours partie de ce monde.

alors l'ERTMS ce sera peut être pas forcément la priorité number one sauf plan keynésien....ce dont je doute fortement.

Modifié 18 avril 2020 par capelanbrest

[likorn]

Le 18/04/2020 à 15:14, Nostromo a dit :

[...]

En réponse à @likorn :

" 1- Le principal problème vient des rebroussement et du départ en mode On Sight qui envoie des trains en ligne a 10km/h là où l'on partait à la vitesse de ligne ou de gare. Un autre problème est la nécessité de passer les balises de positions avant de rebrousser, dans des gares aux quais décentré cela n'est pas toujours possible et impose un départ en mode Staff Responsible (avec buletin). Un autre soucis est la disparition de la vitesse de ligne, avec l'impossibilité de pouvoir connaitre a l'avance la vitesse du tronçon tout en devant jouer avec des courbes de freinages assez peu tolérante : d'ou ralentissement des vitesses effectives de circulation par anticipation et freinages imposés relativement nombreux.

Enfin, chaque jour, on constate 2-3 perte de liaison loc-RBC et ça, c'est mauvais pour la ponctualité. "

- Concernant les départ en mode On Sight et les courbes d’accélération/freinage : est-ce possible d'effectuer une modification logiciel pour corriger ces limitations de vitesses ?

- Concernant l'implantation des balises en gares imposants des départs Staff Responsible : pourquoi ne pas rajouter des balises là ou il y en aurait besoin pour s'affranchir de cette contrainte ?

- Concernant les pertes de liaisons loc-RBC ça me semble relever d'une malfaçon de la part du fabricant du matériel.

1) Le départ en O.S est en fait une "réponse" à un problème déjà connu en signalisation latérale. Il n'est pas forcément possible de garantir entre la tête du train et le signal l'absence de tout convoi, mais en signalisation latérale on doit voir le signal, pas en niveau 2, d'où l'ajout de la sécurité "Départ en O.S".

2) Il n'est pas possible d'ajouter des balises n'importe où, il y a des distances entre balises. pour des raisons physiques (sens de marche, qualité des transmissions). Or, quand on travaille sur une ligne existante, on doit faire avec la géographie locale. Prenons un exemple simple : Cully. Une gare à trois voie sur une ligne à deux voies avec de chaque côté une diagonale permettant d'accéder à la voie trois. Rien de sorcier. Sauf que tout est décalé et que le point d'arrêt normal par rapport aux accès impose un arrêt à la limite du quai côté Vevey, à quelques mètres des aiguilles. Avec les distances de glissement absolument hallucinante de l'ETCS, et la distance nécessaire aux placements des balises dans l'entre voie,  on est obligé de se décentrer d'une cinquantaine de mètres (pour des rames de 75mètres).

Actuellement, on bricole, l'exploitation nous appelle lorsque l'on doit rebrousser pour nos donner un point d'arrêt qu'ils ont noté quelque part. On a les mêmes problèmes à Vevey, là il y a l'aiguille voie 5/6 qui est à quai et aussi la voie 3 qui est devenu plus courte que la longueur des trains (on est passé de 56 à 48 essieux quand même, soit 50m de moins).

3) Les pertes Loc-RBC sont aussi est surtout une problématique de réseau. La Suisse est un monde de montagne, de tranchée, de devers et de tunnel. Cela dit, on perd la liaison aussi en plaine.

Citation

" 2- Le calcul des courbes de freinage dépend du logiciel mais force est de constater une certaine vision "KVB" dans les directives Sti avec une courbe linéaire là où notre ZUB prévoyait une courbe de dernier recours. Enfin la vitesse d'approche passe de 40 à 15 ( parfois plus mais elle ne s'affiche que serrage engagé, car apparemment nous sommes trop faibles pour freiner si on nous donne la vitesse dès franchissement du début de la courbe menant à une End of Autorisation). "

- Idem à ma première réponse à ta réponse 1

1) Oui, mais pas quant à la linéarité de la courbe.

Par ailleurs, cela n'a aucun intérêt si, depuis la nouvelle version BaseLine3, la vitesse de libération n'apparait qu'en cours de freinage. Moi quand je freine, je ne regarde pas mon écran, rien à foutre d'un système qui ne me fait pas confiance, je me protège et me met d'office à 15 km/h, et tant pis si finalement apparait "40" comme vitesse permise. Or on roule toujours sur signaux fermés sur nos voies uniques pour des raisons de croisement et de délais de fermeture des passages à niveaux.

Citation

" 3- Les raisons de sécurités sont toujours des limitations techniques. Le simple départ en OS par impossibilité de garantir la voie libre entre la tête du train et la première balise en est un exemple. Un autre en est le mode OS dont nous ne voyons pas la séparation entre dérangement ou exploitation normale, cela ne frappe pas en France avec le concept du Bal mais en Suisse cette notion est essentielle : une Marche à Vue sur voie Occupée n'a rien à voir en pratique avec une Marche a vue par dérangement, ne serait-ce que pour franchir les PN. "

- Par limitation technique j'entends impossibilité logiciel ou matériel. L'ERTMS reposant sur une technologie numérique, il suffit à priori de quelques lignes de codes pour faire apparaitre un voyant témoin ou un message pour préciser si on a à faire à un OS pour cause de dérangement ou un OS en exploitation normale.

Il suffit à priori de peu de chose, mais cela fait depuis 2004 que l'on va dans la mauvaise direction. Soit les décideurs de l'ERTMS sont de sacrés cons, soit ce n'est pas si simple que ça. Informaticien de formation, j'aurais tendance à dire que ce n'est pas si simple ne serait-ce que parce que le "bord", lui, n'est pas forcément mis à jour par chacun à la même date. C'est d'ailleurs marrant de constater que la BL3 cff est incompatible avec la BL2 sncf. De même, chaque mise à jour de système pose un tas de problèmes pratiques qui font qu'actuellement nous avons 4 lignes en ETCS L2 (et une en L1LS), et autant de règlements spécifiques.

P.Ex, sur la NBS, le dernier signal extérieur et la plaque "CAB" sont sur le même mat, ce qui en soit est une spécialité pénible quand on doit renter avec signal à l'arrêt.
Sur Vevey-Villeneuve, on a des signaux de manoeuvre ETCS, sur la NBS, des signaux d'aiguilles et on y vu des nains. Sur le GBS, il y a des nains peints en bleu.
Sur l'ABS, il y avait des voies de raccordement, qu'on a enlevé parce que les STI n'autorisent plus la desserte telle qu'elle s'y faisait (en manœuvre de pleine voie).

Citation

4- Le niveau 2 pose infiniment plus de soucis que le 1. Pour tout dire, l'ensemble de son déploiement est suspendu alors qu'il est plus avancé et plus ancien en Suisse que le niveau 1.

- C'est pragmatique. La balance bénéfices/risques/coûts est franchement défavorable au déploiement du niveau 2 intégral.

Ce n'est pas vraiment le sujet mais les STI font plus de mal que de bien à vrai dire, les bulletins européens sont un exemple criant de la nullité absolue des solutions trop centralisées et trop appliquées. Devoir commencer a écrire dans un pays trilingue, là ou depuis 100 ans on cochait des cases a côté de textes pré-imprimés est une régression sécuritaire et pratique majeure. De nouveau, on perd en efficacité.

D'après moi, l'enjeu des STI c'est la faculté de l'EURA à les faire évoluer en fonction des retours d'expériences terrains. Ce n'est pas une mince affaire, l'Europe ferroviaire est un morcellement, mais c'est indispensable pour faire évoluer le rail à l'échelle de notre continent.

Ceci reste un vœux pieux. Quand on réfléchi à une problématique, il ne faut pas un retour mais une discussion entre les intervenants, et pas que les gestionnaires d’infrastructures mais aussi avec les utilisateurs de ladite infra. Ces bulletins dénotent d'ailleurs d'une telle écoute du terrain que le moyen d'assentiment pour une marche à vue (par signal, par bulletin, par ordre de franchissement), qui avait été mis en place en 2014 en Suisse suite à quelques événements mettant en danger plusieurs circulations, n'a pas été repris. On a donc du refaire un bricolage pour retomber sur nos pattes, bricolage qui impose d'écrire en toute lettre le moyen d'assentiment. Je cite un copain de l'Office des Transports, c'est de la merde comme solution.

Avec ce genre d'avancées grandioses, dans 20 ans on roulera avec des systèmes chinois ou américains.

Dernier point, concernant la langue, si on impose l'anglais, cela ne changera rien au fait qu'il s'agisse d'une langue étrangère. Moi anglais ou allemand, je m'en fous, je les parle bien, mais ça reste des langues étrangères et j'y suis moins précis, moins rapide, et parfois je m'y trompe. D'ailleurs, dans ma famille il y avait pas mal de fonctionnaires fédéraux. Lors de séances , ils parlent dans leur langue forte, car dans le PV on a la pensée d'origine. Si un auditeur rate un échange, il peut demander une précision mais l'inverse n'est pas vrai.

Enfin, pour conclure, ce qui pose problème en Europe, ce n'est pas de faire rouler un train toutes les 90 secondes. C'est de faire rouler des trains aux profils variés. Le tunnel de base du Gotthard, en L2, est déjà à ses limites. Les marchandises à 100 et les voyageurs à 200, ça bouffe des sillons, ETCS L2 ou pas.

Modifié 30 avril 2020 par likorn

[Nostromo]

Merci pour ces réponses précises. C'est assez inquiétant de voir que tous ces problèmes, qui me paraissent pourtant surmontables, ne soient pas corrigés plus rapidement.

L'ERTMS est une technologie ambitieuse et il ne fait aucun doute que son déploiement prendra encore du temps. Mais cette technologie doit être évolutive pour tenir ses promesses, or elle stagne depuis trop longtemps.
C'est dommageable pour les régions pilotes qui servent finalement de laboratoires et qui subissent les pannes de jeunesse sans qu'on donne de solutions...

Il y a 2 heures, likorn a dit :

Avec ce genre d'avancées grandioses, dans 20 ans on roulera avec des systèmes chinois ou américains.

C'est exactement ce que je pense. Soit l'Europe s'engage franchement, en s'appuyant sur des technologies contemporaines (5G, GPS...), dans les décennies à venir pour se mettre à niveau (c’est ce qui me semble être la meilleurs solution), soit la Chine nous imposera sont propre système, avec toutes conséquences que cela peut entrainer...

[Nostromo]

Il y a 2 heures, likorn a dit :

Enfin, pour conclure, ce qui pose problème en Europe, ce n'est pas de faire rouler un train toutes les 90 secondes. C'est de faire rouler des trains aux profils variés. Le tunnel de base du Gotthard, en L2, est déjà à ses limites. Les marchandises à 100 et les voyageurs à 200, ça bouffe des sillons, ETCS L2 ou pas.

Ça dépend des axes. Sur certaines lignes dédiées à un seul type de trafic, le gain de capacité est appréciable (la LN1 française par exemple).
Sur le tunnel de base du Gotthard, il est possible de gagner en capacité en organisant les circulations par "paquet" (en envoyant plusieurs convois de fret dans le même sens à la suite, par exemple). Il faut toutefois trouver le juste équilibre pour ne pas perturber le cadencement. Bon courage aux horairistes !

Plus globalement, l'interopérabilité permettra aussi de repenser les liaisons ferroviaires à l'échelle du continent, en intégrant les nouveaux opérateurs.

[Bearcat]

En parlant de la CNM (Contournement Nîmes Montpelier), au RT 5604, paragraphe 3, celles des vitesses, sur l'entrée de la CNM jusqu'au KM 4, en MA100,

• sans ERTMS, VL90.
• avec ERTMS, VL70

J'avoue ne pas comprendre cette aberration .

 

En début de cette année, j'ai conduit quelques trains sur Strasbourg, en détachement inter-région au sein de mon entreprise.

Le corridor ALSACE est en train d'être équipé de bout en bout, de grands panneaux informent le quidam dans chaque gare.

Au point de vue financement, les sommes sont détaillées entre l'Etat Français, l'Europe et divers autre financeurs.

[bruno]

il y a 10 minutes, Bearcat a dit :

En parlant de la CNM (Contournement Nîmes Montpelier), au RT 5604, paragraphe 3, celles des vitesses, sur l'entrée de la CNM jusqu'au KM 4, en MA100,

• sans ERTMS, VL90.
• avec ERTMS, VL70

J'avoue ne pas comprendre cette aberration .

Le CNM doit être considéré comme une route départementale unidirectionnelle. 

Que va t'on nous donner comme raison pour justifier l'injustifiable. On marche vraiment sur la tête dans ce pays.

Bruno.

[Inharime]

il y a une heure, Nostromo a dit :

Plus globalement, l'interopérabilité permettra aussi de repenser les liaisons ferroviaires à l'échelle du continent, en intégrant les nouveaux opérateurs.

Les liaisons ferroviaires à l'échelle du continent existent depuis que le chemin de fer existe. Au 19ème siècle des voyageurs (et sans doute des marchandises) pouvaient aller de Paris à Istambul sans changement.
C'est uniquement pour intégrer de nouveaux opérateurs que ce bidule inutile, couteux et inefficace a été créé.

[TER200]

Il y a 2 heures, Nostromo a dit :

C'est exactement ce que je pense. Soit l'Europe s'engage franchement, en s'appuyant sur des technologies contemporaines (5G, GPS...), dans les décennies à venir pour se mettre à niveau (c’est ce qui me semble être la meilleurs solution), soit la Chine nous imposera sont propre système, avec toutes conséquences que cela peut entrainer...

Les chinois n'auraient-ils pas adopté une variante (oserais-je dire copie ?) de l'ERTMS justement pour leurs lignes à grande vitesse ?

 

Il y a 2 heures, Nostromo a dit :

Sur certaines lignes dédiées à un seul type de trafic, le gain de capacité est appréciable (la LN1 française par exemple).

Dans ce cas, l'espacement obtenu sera le même qu'on a en TVM430 sur la LGV Nord : 3 minutes.

 

Il y a 5 heures, likorn a dit :

Enfin, pour conclure, ce qui pose problème en Europe, ce n'est pas de faire rouler un train toutes les 90 secondes. C'est de faire rouler des trains aux profils variés. Le tunnel de base du Gotthard, en L2, est déjà à ses limites. Les marchandises à 100 et les voyageurs à 200, ça bouffe des sillons, ETCS L2 ou pas.

Rappel important !

Diminuer l'espacement entre deux trains, sur une telle ligne à trafic très hétérogène, ça permet juste de charger un peu plus les batteries (genre si on a 6 minutes de marge, y insérer 3 trains au lieu de 2 avant). Éventuellement ça peut raccourcir le temps de stationnement pour un train qui se fait dépasser... s'il y a les balises qu'il faut au bon endroit.

[gpl]

Les Oceanes et Euroduplex sont je crois bi standard ERTMS/TVM. Circulent-elles en ERTMS sur les lignes SEA/ BPL et EST? Ou en TVM ?

[fabrice]

il y a une heure, gpl a dit :

Les Oceanes et Euroduplex sont je crois bi standard ERTMS/TVM. Circulent-elles en ERTMS sur les lignes SEA/ BPL et EST? Ou en TVM ?

On nous a dit ( d’où notre formation ETCS pour les HLE13) que l'on doit toujours circuler avec le système le plus élevé qui équipe la machine. Donc si la ligne est équipée ainsi que le matériel, la circulation se fait sur ETCS ( même si je sais que certains sur l'Est le désactive)

[Wessstcoast G'z]

Le 30/04/2020 à 21:01, Inharime a dit :

Les liaisons ferroviaires à l'échelle du continent existent depuis que le chemin de fer existe. Au 19ème siècle des voyageurs (et sans doute des marchandises) pouvaient aller de Paris à Istambul sans changement.
C'est uniquement pour intégrer de nouveaux opérateurs que ce bidule inutile, couteux et inefficace a été créé.

J'avais loupé ce commentaire d'une réflexion...brillantissime !^^

[Tophe]

Il y a 3 heures, fabrice a dit :

On nous a dit ( d’où notre formation ETCS pour les HLE13) que l'on doit toujours circuler avec le système le plus élevé qui équipe la machine. Donc si la ligne est équipée ainsi que le matériel, la circulation se fait sur ETCS ( même si je sais que certains sur l'Est le désactive)

Idem, on nous a dit que si nous étions validé ERTMS et l'engin était équipé, il fallait rouler en ERTMS, malgré la réticence de certains. 

[Laroche]

Il y a 11 heures, gpl a dit :

Les Oceanes et Euroduplex sont je crois bi standard ERTMS/TVM. Circulent-elles en ERTMS sur les lignes SEA/ BPL et EST? Ou en TVM ?

Donc on aurait équipé ces lignes ERTMS uniquement pour faire joli dans le paysage !

[assouan]

il y a 43 minutes, Laroche a dit :

Donc on aurait équipé ces lignes ERTMS uniquement pour faire joli dans le paysage !

Il doit y avoir un problème de citation parce que je ne vois pas le rapport entre la question posée et ta réponse ?

[Laroche]

il y a 56 minutes, assouan a dit :

Il doit y avoir un problème de citation parce que je ne vois pas le rapport entre la question posée et ta réponse ?

Non pas de problème de citation, a moins que tu nous confirme que l'on équipe lignes et EM en ERTMS uniquement pour faire moderne et continuer à rouler sous TVM ! 😉

[TER200]

Le 27/10/2022 à 21:57, gpl a dit :

Les Oceanes et Euroduplex sont je crois bi standard ERTMS/TVM. Circulent-elles en ERTMS sur les lignes SEA/ BPL ?

Oui. Peut-être pas systématiquement, mais quand le train circule à plus de 300 km/h on sait que c'est le cas (puisque la VL de 320 n'est accessible sur ces deux lignes qu'en ERTMS).

[aldo500]

Il y a 11 heures, TER200 a dit :

Oui. Peut-être pas systématiquement, mais quand le train circule à plus de 300 km/h on sait que c'est le cas (puisque la VL de 320 n'est accessible sur ces deux lignes qu'en ERTMS).

Logique, la TVM est de la TVM 300

[gpl]

Évidemment où avais-je la tête😳 

[gpl]

Quels sont les matériels SNCF sous ETCS / ERTMS à part les tgv euroduplex ? Et ceux dont il est prévu de les équiper ?

 

 

[fabrice]

Il y a 1 heure, gpl a dit :

Quels sont les matériels SNCF sous ETCS / ERTMS à part les tgv euroduplex ? Et ceux dont il est prévu de les équiper ?

 

 

Z24500 Lorraine, BB 27028/109/110. Les nouvelles rames livrées en sont déjà équipées, mais pas activées ( C'est le cas si pour déplacer la rame, il faut valider " debut mission" ou "start" ou autre de ce genre pour ne pas se faire tilter au bout de 5m )

[TER200]

Les rames Duplex modernisées au standard "Océane" en sont équipées. Les Dasye aussi en théorie mais pas sûr qu'il soit actif.

[fby]

Il y a 21 heures, fabrice a dit :

Z24500 Lorraine, BB 27028/109/110. Les nouvelles rames livrées en sont déjà équipées, mais pas activées ( C'est le cas si pour déplacer la rame, il faut valider " debut mission" ou "start" ou autre de ce genre pour ne pas se faire tilter au bout de 5m )

Les BR186 AKIEM ?

[fabrice]

il y a 22 minutes, fby a dit :

Les BR186 AKIEM ?

Je ne les connais qu’extérieurement,

[gpl]

Le 30/10/2022 à 18:29, TER200 a dit :

Les rames Duplex modernisées au standard "Océane" en sont équipées. Les Dasye aussi en théorie mais pas sûr qu'il soit actif.

Et les POS aussi apparemment.