[La signalisation ERTMS] - Sujet Officiel

[km315]

Quelle fleche ?

le signal qui repere de la limite du canton ?

[gamin]

attention gomen

il y a plusieurs type de block automatique par circuit de voie

le block automatique lumineux et le block automatique a permissivité restreinte

dixit le referentiel traction article A.10.02

le BAPR peut etre des 2 types (par circuit de voie ou a comptage d'essieux)

lorsqu'il est a comptage d'essieux il est repris das les RT de la ligne

tu as meme du block manuel par circuit de voie.

la longueur du canton n'est plus un obstacle, il suffit de mettre des relais intermediaires, il y en a meme en BAL

le canton est divisé en plusieurs sous cantons qui lorsqu'il sont occupés, voient leur relais desexcités, et se referment au fur et a mesure du degagement du train, touts les sous cantons doivent etre libres pour autoriser l'ouverture du signal le precedent.

[A1AA1A68000]

Salut,

Quelle fleche ?

le signal qui repere de la limite du canton ?

sur ertms, les repères d'arrêts non permissif sont équipés d'une fléche jaune sur fond bleu. Vu que sur la LGV Est, la TVM430 (dont les repères sont des triangles jaunes sur fond bleu pointant en direction de la voie concernée) est superposée à l'ertms niveau 2, on a des reprères avec le triangle jaune ET la flèche jaune.

La flèche jaune n'apparait que sur les points non permissifs (point d'arrêt à ne pas dépasser, sachant que de toute façon, ertms ne permettra pas son passage et n'autorisera pas le mode on-sight), pour les autres points (pleine ligne), l'ertms commande d'elle même l'arrêt avant le repère (qui est virtuel, à la rigueur, il pourrait ne pas exister ou juste un piquer en béton) et son franchissement passe l'ertms en mode on-sight jusqu'au prochain repère au minimum.

Yaya

[TroTroRigolo]

L'ACTGV publie une etude sur l'ERTMS avec son bulletin trimestriel.

Modifié 15 août 2007 par Vinces

[Gom]

attention gomen

il y a plusieurs type de block automatique par circuit de voie

le block automatique lumineux et le block automatique a permissivité restreinte

dixit le referentiel traction article A.10.02

le BAPR peut etre des 2 types (par circuit de voie ou a comptage d'essieux)

lorsqu'il est a comptage d'essieux il est repris das les RT de la ligne

tu as meme du block manuel par circuit de voie.

la longueur du canton n'est plus un obstacle, il suffit de mettre des relais intermediaires, il y en a meme en BAL

le canton est divisé en plusieurs sous cantons qui lorsqu'il sont occupés, voient leur relais desexcités, et se referment au fur et a mesure du degagement du train, touts les sous cantons doivent etre libres pour autoriser l'ouverture du signal le precedent.

Ok, merci pour cette précision. Il me semblait qu'il n'y avait que le BAL en circuit de voie...

gom

[km315]

Le circuit de voie est un systeme de detection de présence sur une section de voie definie.

Il n'est pas un systeme de signalisation a lui tout seul , mais peut etre utilisé dans tous les systemes ou on a besoin

de detecter l'occupation d'une section de voie . ( BAL, BAPR , PN SAL , PN FC etc etc ... )

Il a aussi surtout le grand avantage d'etre actif quelque soit le sens d'entrée sur le canton qu'il détecte , ce qui n'est pas

le cas d'un compteur d'essieux par exemple .

[A1AA1A68000]

Salut,

Il a aussi surtout le grand avantage d'etre actif quelque soit le sens d'entrée sur le canton qu'il détecte , ce qui n'est pas

le cas d'un compteur d'essieux par exemple .

hum... pas vraiment d'accord avec toi : le compteur d'essieu peut être implanté (et est même implanté) à l'entrée et à la sortie du canton (pour compter les essieux qui rentrent et qui sortent); de ce fait, la pénétration sur le canton d'un essieu quelque soit le lieu d'entrée sera systématiquement relevé. De plus, les compteurs d'essieux sont à deux tiges (pédales doubles) qui du coup, permettent la détection du sens de passage de l'essieu ce qui incrémente ou décrémente le compteur d'essieu présent dans le canton.

Je ne suis pas sur qu'il reste encore en France des compteurs d'essieux à une tige (type ceux qu'on trouve au droit des carrés et qui déclenche les pétardières). L'usage de la pédale double (qui permet la détection du sens de circulation du train) est de rigueur aujourd'hui.

Yaya

[km315]

Desole mais il existe un modele de pedale Paulvé monotige et detecte le sens de passage du train ...

Par reglage du debit du verrin tu peux meme regler la temporisation de la fermeture / ouverture des contacts

Et j'en ai encore appercu dernierement sur une voie ou je spotais ( la Dole - Vallorbe , pour la citer.. )

J'en ai suffisament monté sur les PN de mon CFT pour te le certifier leur principe de fonctionnement controleursncf

[David_ETPL_LM]

L'usage de la pédale double (qui permet la détection du sens de circulation du train) est de rigueur aujourd'hui.

Salut !

Il est également beaucoup fait usage de la pédale electromagnétique sans contact de nos jours.

Mais j'ai aussi vu récemment des pédale classiques neuves.

Je ne sais pas quels sont les critères de choix entre les deux modèles.

[km315]

Le choix des equipements est fait en fonction des VL de ligne je crois

mais surtout en fonction de leurs applications .

A confirmer si il y a un specialiste dans la salle ... controleursncf

[fby]

les électromagnétiques ne sont telles pas préférées en montagne pour évite le déneigement

[BB4100]

les électromagnétiques ne sont telles pas préférées en montagne pour évite le déneigement

en effet et elles ne gèlent pas non plus. Par contre, ça fait un peu "usine à gaz" comme fonctionnement, avec deux fréquences pour savoir laquelle a été déclenchée avant l'autre. Les pédales mécaniques sont moins chères et bien plus faciles d'emploi, tout étant intégré dans le boitier, dont la détection du sens de marche.

[Matth22]

Le circuit de voie est un systeme de detection de présence sur une section de voie definie.

Il n'est pas un systeme de signalisation a lui tout seul , mais peut etre utilisé dans tous les systemes ou on a besoin

de detecter l'occupation d'une section de voie . ( BAL, BAPR , PN SAL , PN FC etc etc ... )

Il a aussi surtout le grand avantage d'etre actif quelque soit le sens d'entrée sur le canton qu'il détecte , ce qui n'est pas

le cas d'un compteur d'essieux par exemple .

d'autant plus que le circuit de voie peut être utile en cas de rail cassé...

[LouTGV]

Où peut-on trouver un descriptif de la signalisation ERTMS ? notamment les nouvelles balises avec des flèches qu'on voit sur la LGV Est ? Merci.

Je ne pense pas qu'il existe un document complet, mais je suis en train d'un écrire un pour mon Etablissement. L'ERTMS comprents plusieurs systèmes dont l'ETCS, qui est le système controle commande "de base". Concu pour l'interropérabilité des trains en Europe, il est développé par plusieurs pays européens. Il existe plusieurs niveaux: le "0" (eh oui) = absence d'ERTMS. Le niveau 1 = en supperposition avec une signalisation existante, il comprend des balises (appelées eurobalises) à chaque canton. Ces balises donnes les infos vitesses / distance but / vitesses but / autorisation de mouvement. C'est une sorte de KVB amélioré qui affiche les infos au conducteurs via le "DMI" (Driver Machine Interface). Le niveau 2, utilisé aussi en supperposition avec une signalisation existante (TVM ou BAL ou autre), necessite aussi des eurobalises à chaque canton, mais elles ne servent qu'à la localisation du train. Toutes les autres infos (autorisation de mouvement, vitesse max, distance but, vitesse but, déclivités, sectionnements, baissez-pantos,...) sont reçues par radio (GSM-R). Les transmissions sont bien sûr codées. Le train renvoi quant à lui des infos de positionnement (c'est le train qui se localise lui-même). Dans le futur niveau 3, il n'y aura plus que de l'ERTMS sur la ligne. Plus de cantons, plus de signaux. Chaque train calculera sa distance d'arrêt propre en fonction des infos reçues par radio. Ce qu'on appelle le block (ou cantonnement) mobile.

En ERTMS niveau 2 ou 3, on peut être ammené à s'arrêter soit à cause du cantonnement (derrière un train lui même arrêté), soit à un point dangereux (repéré par un "carré" ou un repère Nf dans les autres blocks).

On arrive alors en fin d'autorisation de mouvement, appelé EOA (End Of Authority).

En cas d'arrêt pour cantonnement, le conducteur s'annonce comme étant au Kilomètre xxx "en fin de MA" (Movement Authority).

En ce qui concerne plus précisément les points dangereux (aiguilles,...) il faut matérialiser sur le terrain le point à ne pas dépasser PAR UN REPERE SPECIFIQUE, point équipé d'un dispositif de protection (provoquant l'arrêt d'urgence si franchissement) et muni d'un téléphone et d'une plaque de repérage.

Arrivé en fin de MA (ou, donc, à l'EOA), l'ERTMS libérera le conducteur du contrôle de vitesse en dessous de 30 km/h (voir moins) pour lui permettre d'approcher ce repère et l'identifier. En effet, les marges de sécurité prise en compte dans le calcul des courbes ERTMS ne lui permettraient pas d'approcher si il n'y avait pas cette "libération".

Ces fameux repères ERTMS, qui n'existent donc qu'AUX POINTS DANGEREUX, sont couplés avec les repères Nf de même rôle sur la LGV EE. Ce sont ces repères composés d'une flêche jaune sur fond bleu que vous avez remarqué.

J'ai été un peu long, désolé, ..

[LouTGV]

ERTMS, c'est ETCS niveau 2 (eurobalises sur cantons fixes, informations centralisées) + GSM-R pour la transmission vers les trains. C'est une information ponctuelle (remise à jour à chaque balise comme pour le KVB) à transmission continue par radio.

La TVM donne une information continue (occupation des circuits de voie) avec transmission continue à courte distance (rails - capteur sur la motrice). En comparant seulement ces principes on voit la supériorité de la TVM. D'autres avantages ont été exprimés.

ETCS, niveaux 1 et 2, conservent les cantons fixes. Pour ERTMS l'information de base est fournie par les systèmes de détection de présence classiques, circuit de voie ou compteurs d'essieux. Sur la LGV 6, Est-Européenne, ERTMS est alimenté par les circuits de voie TVM. Sur les lignes nouvelles suisses (Mattstetten - Rothrist et tunnel de base du Lötschberg) ce sont des compteurs d'essieux qui fournissent les informations.

Avec ces systèmes je n'ai pas encore compris à quoi servaient les eurobalises (en ETCS 1 elles transmettent l'information au train, inutile en niveau 2). Mais je vais me soigner, en particulier avec le site belge qui vient de nous être proposé.

Pourquoi ce cirque ? Pour avoir un système "européen" unifié, bone idée à la base.

En fait, l'intérêt essentiel d'ETCS-ERTMS c'est le visuel avec affichage de la vitesse et du parcours libre. J'ai roulé, comme passager, avec TVM sur TGV et ERTMS sur matériel suisse et je ne vois pas d'avantage spectaculaire avec le second système.

Il semble bien que les Allemands (Siemens ?) aient poussés en faveur d'un système qui peut se passer de circuits de voie. Pour le bloc automatique classique à cantons fixes ils préfèrent (ainsi que les suisses) les compteurs d'essieux.

Quand à ETCS (ou ERTMS) niveau 3, c'est de la musique de lointain avenir. Pour supprimer les cantons fixes il faudrait un système permettant aux trains de se positionner entre eux (sytème de type "radar" hertzien ou par les rails, positionnement par satellites genre GPS ou GALLILEO). On n'est pas près d'avoir ce genre de technique avec un niveau de sécurité suffisant. Il est vrai que les avions naviguent avec des moyens radios (mais aussi des moyens propres comme les centrales à inertie) mais au prix de coûteuses redondances et de l'utilisation de systèmes différents en concurrence. Voudrais-t-on ramener le niveau de sécurité ferroviaire à celui des avions ?

Deux remarques enfin.

L'affichage en cabine unifié pour faciliter "l'interopérabilité" (nouveau poncif à la mode). Mais elle est déjà pratiquée depuis longtemps (Paris - Bruxelles par exemple). Il est courant pour de mécaniciens d'avoir à connaître deux réglementations pour franchir une frontière. Mais a-t-on besoin d'aller au-delà ? Quels mécaniciens sont-ils appelés à franchir plus d'une frontière ? Réponse : ceux des entreprises privées de traction qui se développent. "L'interopérabilité" et ERTMS au service de la dérégulation (autre nom pour la libre concurrence) à la sauce Bruxelles.

Et là-dessus, un consortium d'entreprises européennes intéressées par la marché potentiel juteux d'équipements au sol et sur les engins.

ça sera tout pour aujourd'hui.

Je voulais juste te signaler que pour la 1ère fois, le TGV POS est équipé d'une odométrie "sécurisée". Elle se compose de trois prises de vitesses, une classique en bout d'essieu et deux autres autres par radar doppler. Chaque chaîne doppler est équipée de deux têtes, chaque tête de 2 radars, soit 4 radars par chaîne, 8 en tout. Pour que la vitesse soit validée, il faut que 2 infos soient concordantes (sur 3). ERTMS à bien choisi l'auto-localisation des trains, la localisation par GPS ou satellite ayant des effets de "masquage" (courbes, déclivités).

Pour l'instant cette odométrie est fiable, mais il y subsiste des problèmes en cas de voie enneigées, provoquant des freinages intempestifs.

En ce qui concerne les Eurobalises sur le niveau 2, elles ne servent qu'à recaler l'odométrie. Elles n'envoient aucune autre info, celles-ci arrivant par GSM-R. Le niveau 2 (et , un jour 3?) d'ERTMS est donc supérieur à la TVM car le conducteur peut savoir immédiatement quelle est sa vitesse but alors qu'en TVM, on attend de voir ce qui va s'afficher dans le canton suivant), mais c'est surtout l'ergonomie qui y gagne.

[Invité ____]

Vous vouliez des infos et bien vous en avez maintenant....

En tout cas, merci.

http://www.belrail.be/F/infrastructure/sig....php?page=ertms

Une Eurobalise

Modifié 29 août 2007 par ____

[David_ETPL_LM]

Salut !

Merci LouTGV pour toutes ces informations.

Il avait été installé une Eurobalise à l'entrée du dépôt du Mans pour procéder des essais, elle n'était pas tout à fait de cette taille là. Elle faisait la taille d'une balise KVB classique, était de couleur blanche et de marque "Ansaldo"...

Je n'ai pas pensé à la prendre en photo, désolé

@+ David.

[Le Patriarche]

Vous trouverez sur le site de l'ERA (European Railways Agency) www.era.eu.int une rubrique ERTMS.

DAns cette rubrique il y a un point d'entrée sur des documents, en anglais (langue officilelle de travail), qui décrivent le système ERTMS.

Dans le bas de page il y a des liens sur des listes de documents obligatoires ou informatifs.

Dans les "mandatory spefications", il y a un document qui décrit le repère ERTMS

3806E068ETCS Marker boards definition

Dans les "informative specifications", il y a un document qui reprend la description de l'interface de conduite est des régles associées

B3405E466Operational DMI information

ci-jointe la photo d'un repère ERTMS associé à un repère TVM Nf sur la LGV EE

et merci a aigleroyal pour son aide a l'insertion des images

Modifié 4 septembre 2007 par Le Patriarche

[Invité ____]

Pour le site de l'ERA (European Railways Agency) c'est l'adresse http://www.era.eu.int/

car celui de Patriarche ne fonctionne pas chez moi.

[Mirage]

Bonsoir à tous,

Auriez-vous un descriptif ou des illustrations des différentes informations qui sont reprises par ce dispositif outre les informations TVM?

Merci d'avance

Mirage

[SATANAS]

Bonsoir à tous,

Auriez-vous un descriptif ou des illustrations des différentes informations qui sont reprises par ce dispositif outre les informations TVM?

Merci d'avance

Mirage

Salut ! Si un jour je vais au TGV (autrement dis avec l'orage qui se prépare c'est pas demain la veille...), je me ferais un plaisir de te répondre....

[A1AA1A68000]

Salut

est-ce que ceci t'irait ?:

Tout d'abord l'interface DMI:

Les icones présentées sous l'indicateur de vitesse (équivalent informations ponctuelles)

Les différents modes de fonctionnement de l'ERTMS

© : Images tirées d'un document réalisé par un conducteur TGV également disponible sur internet

J'espère que ça répond à tes attentes

Yaya

[Mirage]

Salut

est-ce que ceci t'irait ?:

Tout d'abord l'interface DMI:

Les icones présentées sous l'indicateur de vitesse (équivalent informations ponctuelles)

Les différents modes de fonctionnement de l'ERTMS

© : Images tirées d'un document réalisé par un conducteur TGV également disponible sur internet

J'espère que ça répond à tes attentes

Yaya

Cela répond parfaitement à mes attentes !

Mirage

[Stuword]

Salut,

merci beaucoup pour cette doc. Est-ce que tu peux faire passer le lien du document ?

Amitiés

Stuword

[A1AA1A68000]

Salut

désolé, autant les images sont publiques sur internet, autant le document lui même est interne sncf et ne peut pas être placé sur ce forum (PS : les images ont été extraites de site internet et reprise dans ce document, il n'y a donc pas eu de diffusion de tout ou partie de ce document)

Yaya