[La signalisation ERTMS] - Sujet Officiel

[mikishor]

J'ai lu attentivement tout ce qu'y a ete poste ici. Est-ce qu'il y a le risque de chute du signal GSM-R? Puisque dans la telephonie mobile classique on voit bien que le signal souvent fait defaut en fonction des conditions meteo et du relief... Tandis que pour se baser en matiere de securite ferroviaire sur le signal GSM-R celui-la devrait etre "impecable"!

Ensuite une autre petite question: donc sur le recepteur portable en cabine le mecano devrait recevoir continuellement un message... Sous quelle forme: texte effectif ou bien chiffre tel - vitesse but, vitesse maximale, coefficient de deceleration etc.?

Est-ce que en ce qui concerne les nouvelles loc utilisees par les EF fret elles sont deja equippees avec tout cela? Je parle des "class 66", des Vossloh 1206G, des TRAXX 186 etc.

[On Sight]

Il y a 6 heures , mikishor a déclaré:

J'ai lu attentivement tout ce qu'y a ete poste ici. Est-ce qu'il y a le risque de chute du signal GSM-R? Puisque dans la telephonie mobile classique on voit bien que le signal souvent fait defaut en fonction des conditions meteo et du relief... Tandis que pour se baser en matiere de securite ferroviaire sur le signal GSM-R celui-la devrait etre "impecable"!

Ensuite une autre petite question: donc sur le recepteur portable en cabine le mecano devrait recevoir continuellement un message... Sous quelle forme: texte effectif ou bien chiffre tel - vitesse but, vitesse maximale, coefficient de deceleration etc.?

Télécharges le document RFN.......de l'EPSF et tu auras tes réponses.

[Pascal 45]

http://www.securite-ferroviaire.fr/recherche-pdf/GSM-R

[likorn]

Il y a 9 heures , mikishor a déclaré:

J'ai lu attentivement tout ce qu'y a ete poste ici. Est-ce qu'il y a le risque de chute du signal GSM-R? Puisque dans la telephonie mobile classique on voit bien que le signal souvent fait defaut en fonction des conditions meteo et du relief... Tandis que pour se baser en matiere de securite ferroviaire sur le signal GSM-R celui-la devrait etre "impecable"!

Ensuite une autre petite question: donc sur le recepteur portable en cabine le mecano devrait recevoir continuellement un message... Sous quelle forme: texte effectif ou bien chiffre tel - vitesse but, vitesse maximale, coefficient de deceleration etc.?

Est-ce que en ce qui concerne les nouvelles loc utilisees par les EF fret elles sont deja equippees avec tout cela? Je parle des "class 66", des Vossloh 1206G, des TRAXX 186 etc.

En niveau 2 (soit en signalisation cabine). normalement, le réseau GSM-R est implanté de manière à pouvoir partout être capté. Néanmoins, en cas de perte de liaison radio, pour une raison X ou Y, le système laisse 40 secondes de "marge" avant de planter le train. En ce cas, dès l'arrêt, le train est réputé avoir atteint la limite de son autorisation de mouvement. En d'autres termes, il ne pourra repartir qu'en ayant à nouveau un signal GSM-R (de manière à continuer sa route en niveau 2), ou si cela n'est pas possible il lui faudra selon les règlements et les cas : poursuivre sa route après ordre écrit en marche à vue, ou se faire secourir.

S'il ne s'agit que de la communication GSM-R sans transmission de données ETCS (soit en niveau 1 ou 0, donc en signalisation extérieur), on s'en fout pas mal de perdre la liaison. Donc là le crédo est le même qu'avec la radio normale, si ça ne marche pas bah tu ne reçois pas, pis voila. Avec un peu de chance, au bout d'un mois, on dictera un bulletin pour du 70km/h (En France, parce qu'on Suisse on s'en fout totalement: la radio n'est pas réputée être un appareil de sécurité).

Non, le mécano ne reçoit rien. Il y a juste un petit logo qui indique que la liaison est établie. Pour la radio GSM-R c'est un peu comme pour un portable normal, pour les données ETCS c'est un logo différent qui n'indique pas la qualité du signal mais permet de contrôler que la réception avec l'enclenchement est établie. Il est en effet tout à fait possible d'être connecté au GSM-R mais de perdre la liaison avec l'enclenchement.

Pour vos véhicules, aucune idée. Mais la DB n'arrive plus à franchir le Gotthard avec ses locs depuis que les lignes d'approche sont en niveau 2. Donc si même eux doivent recourir à nos vieilles Re 6/6...

Modifié 4 juin 2016 par likorn

[r2d2]

projet Géofer lié à Galiléo

http://actu.cotetoulouse.fr/geolocalise-et-semi-autonome-le-train-du-futur-bientot-teste-a-toulouse_54619/

Modifié 7 janvier 2017 par r2d2

[Invité jackv]

est ce que Géofer est obligatoirement lié à ERTMS ?

[gilles_tagada]

La Cour des comptes européenne pousse au déploiement de l’ERTMS

Ni la législation de l’UE ni le nouveau plan de déploiement européen de l’ERTMS adopté en janvier 2017 ne prévoient un démantèlement obligatoire. Cela pourrait donc changer puisque la Commission, dans ses réponses au rapport, prend l’engagement de « travailler avec les États membres afin de fixer des dates limites à partir des plans de mise en oeuvre nationaux [que les États devaient lui fournir à l’été 2017, NDLR], permettant ainsi de parvenir à un consensus concernant des objectifs juridiquement contraignants ».

http://www.lettreducheminot.fr/divers/signalisation-cour-comptes-europeenne-pousse-deploiement-de-lertms/

[Inharime]

il y a 9 minutes, gilles_tagada a dit :

La Cour des comptes européenne pousse au déploiement de l’ERTMS

Ni la législation de l’UE ni le nouveau plan de déploiement européen de l’ERTMS adopté en janvier 2017 ne prévoient un démantèlement obligatoire. Cela pourrait donc changer puisque la Commission, dans ses réponses au rapport, prend l’engagement de « travailler avec les États membres afin de fixer des dates limites à partir des plans de mise en oeuvre nationaux [que les États devaient lui fournir à l’été 2017, NDLR], permettant ainsi de parvenir à un consensus concernant des objectifs juridiquement contraignants ».

http://www.lettreducheminot.fr/divers/signalisation-cour-comptes-europeenne-pousse-deploiement-de-lertms/

1 440 000 €uros du kilomètre c'est plus cher qu'un RVB. Et bien sûr cette cour des comptes ne propose aucune solution de financement.
Quand on ne doit pas payer soi-même tout est facile...

La disparité des types de cantonnement qui est aussi vieille que le chemin de fer n'a jamais empêché les échanges internationaux et il me semble qu'il y a des investissements ferroviaires bien plus urgents et indispensables.

[gilles_tagada]

Il faudrait regarder le rapport de la Cour pour connaitre ses arguments.
A priori, le principal, c'est une homologation plus facile des engins moteurs pour plusieurs réseaux : on pourrait circuler dans presque toute l'Europe avec les mêmes systèmes de sécurité.

Sans oublier le risque de ne plus pouvoir homologuer de nouveaux engins moteurs parce que les anciens systèmes ne peuvent plus être fabriqués, leur électronique, ou leur information, étant obsolète.

Sans oublier non plus de la difficulté d'interfacer des équipements de sécurité de technologie ancienne avec du matériel ultra-moderne. Les mélanges de génération technologique, ça donne généralement des résultats assez étranges et pas toujours facile à maîtriser.

[Inharime]

il y a 10 minutes, gilles_tagada a dit :

Il faudrait regarder le rapport de la Cour pour connaitre ses arguments.
A priori, le principal, c'est une homologation plus facile des engins moteurs pour plusieurs réseaux : on pourrait circuler dans presque toute l'Europe avec les mêmes systèmes de sécurité.

Sans oublier le risque de ne plus pouvoir homologuer de nouveaux engins moteurs parce que les anciens systèmes ne peuvent plus être fabriqués, leur électronique, ou leur information, étant obsolète.

Sans oublier non plus de la difficulté d'interfacer des équipements de sécurité de technologie ancienne avec du matériel ultra-moderne. Les mélanges de génération technologique, ça donne généralement des résultats assez étranges et pas toujours facile à maîtriser.

Certes, mais pour 190 milliards ça me semble cher en regard des avantages espérés et l'ERTMS est lui aussi un bidule électronique qui ne manquera pas de devenir dépassé (pour autant que son obsolescence n'ait pas déjà été programmée  ). En outre j'ai du mal à voir l'intérêt de n'utiliser qu'une seule locomotive pour aller de Brest (Finistère, France) à Brest- Litovsk (là-bas, plein est) ou sur tout autre itinéraire. Bien organisé un échange de locomotive ne demande que quelques minutes et permet de s'affranchir de la complexité et du coût que représente son équipement pour la rendre apte à circuler partout et même ailleurs.
L'intervention de cette cour des (mé)comptes n'a, je pense, pour objet que de faire supporter par les gestionnaires d'infrastructure des dépenses ou des méthodes de travail que les opérateurs traction ne veulent pas assumer.

[TRAXX186]

C'est vrai pourquoi on est pas resté au cantonnement téléphonique, à la machine à vapeur....à l'âge de pierre avec nos silex 

tous les systèmes comme le kvb etc (sont) deviennent obsolètes, donc on fait quoi? L'uniformisation ne peut être que bénéfique sans parler de la souplesse accrue au niveau exploitation par rapport à un système comme le kvb et je n'évoque même pas les points frontières.. 

Modifié 13 novembre 2017 par TRAXX186

[Inharime]

il y a 23 minutes, TRAXX186 a dit :

C'est vrai pourquoi on est pas resté au cantonnement téléphonique, à la machine à vapeur....à l'âge de pierre avec nos silex 

Faut pas tomber d'un extrême à l'autre...mais voir si certaines dépenses sont vraiment nécessaires et apportent une réelle amélioration.
Ce que je mets en avant c'est le coût de cette évolution en regard de son utilité supposée et je crains qu'il n'en soit de même que des techniques qui l'ont précédée: que son obsolescence n'intervienne rapidement.
Dans le cas présent ne cherche t'on pas à reculer le piano plutôt que d'avancer le tabouret? 

Modifié 13 novembre 2017 par Inharime

[Invité jackv]

c'est sur que vouloir du modernisme pour le simple fait de moderniser est idiot...surtout si des systèmes moins couteux et éprouvés peuvent assurer le meme service

 c'est aussi idiot que si l'on avait voulu déployer du KVB sur des VUTR

[TER200]

Il y a 5 heures, Inharime a dit :

Bien organisé un échange de locomotive ne demande que quelques minutes et permet de s'affranchir de la complexité et du coût que représente son équipement pour la rendre apte à circuler partout et même ailleurs.

Et en situation perturbée (exemple : détournement, on a pu expérimenter en profondeur récemment) c'est un merdier à n'en plus finir. Avec des engins un peu plus universels, et des conducteurs plus facile à former sur plusieurs pays (puisque sur le même système) ce serait en théorie bien plus facile.

[Inharime]

il y a 21 minutes, TER200 a dit :

Et en situation perturbée (exemple : détournement, on a pu expérimenter en profondeur récemment) c'est un merdier à n'en plus finir. Avec des engins un peu plus universels, et des conducteurs plus facile à former sur plusieurs pays (puisque sur le même système) ce serait en théorie bien plus facile.

C'est parce que le chemin de fer a perdu son savoir faire...
L'époque où un changement de locomotive s'effectuait en 5 minutes chrono (et même en 4 à Crépy en Valois) est malheureusement disparue.
Ce qui me choque c'est le coût annoncé: un million quatre cent quarante mille €uros du kilomètre ça me paraît totalement délirant.
Mais si c'est le prix à payer pour être moderne...les camions et les autocars ont un superbe avenir.

 

[TER200]

il y a une heure, Inharime a dit :

L'époque où un changement de locomotive s'effectuait en 5 minutes chrono (et même en 4 à Crépy en Valois) est malheureusement disparue.

Un changement de locomotive prévu c'est "facile".

Pour organiser des détournements, ce n'est plus du savoir-faire qu'il faut mais des disponibilités énormes. C'est tellement plus simple si on peut se passer d'un échange de machine, sachant que la partie chaine de traction est de toute façon universelle maintenant.

 

Cela dit, je ne comprends pas le coût annoncé non plus. Seule la Suisse et le Luxembourg peuvent équiper un réseau à ce tarif !

[TRAXX186]

On peut aussi parler de la flexibilité de l'ertms, réouverture possible, le CRL connaît aussi en permanence la vitesse but et la distance but etc...voir cantons mobiles quand ça sera au point  dans beaucoup de zones cela permettrait largement d'exploiter bcp mieux les installations existantes... et ca doit rentrer en ligne de compte... investir dans un système plus performant qui évite d'avoir a créer de nouvelles voies...

[Fred]

Bonjour

oui c'est peut-être bien la solution idéale pour certaines sections a fort trafic (x) ou certaines sections frontalières (mais jusqu'à combien de km?) mais le coût n'est peut-être pas sérieux pour pas mal de lignes existantes dont le trafic est en adéquation avec l'équipement en signalo.

(x) : grosso-modo entre 50 et 100 km de Paris selon les lignes et les 1 er km de certaines grandes métropoles en fonction de leur type d'étoile ferroviaire. 

[Inharime]

il y a 56 minutes, TRAXX186 a dit :

On peut aussi parler de la flexibilité de l'ertms, réouverture possible, le CRL connaît aussi en permanence la vitesse but et la distance but etc...voir cantons mobiles quand ça sera au point  dans beaucoup de zones cela permettrait largement d'exploiter bcp mieux les installations existantes... et ca doit rentrer en ligne de compte... investir dans un système plus performant qui évite d'avoir a créer de nouvelles voies...

Tout à fait d'accord...mais, encore une fois, le prix au kilomètre me paraît exorbitant et il me semble que, sauf financement spécifique extérieur , les gestionnaires d'infrastructure réfléchiront à deux fois (et même plus...) avant de se lancer dans cette aventure.
Pour avoir pu assister à des discussions entre décideurs lors de l'élaboration de certains projets (CDG2, RER D intra-muros, EOLE...) je sais à quel point il est difficile de trouver 4 francs pour faire cent sous et qu'envisager de telles dépenses (en France au moins) doit plus relever de l'utopie qu'autre chose. Et le risque est que tout autre projet d'amélioration de la circulation soit bloqué " parce qu'il va y avoir l'ERTMS".
 

[Wessstcoast G'z]

Le 13/11/2017 à 17:30, Inharime a dit :

Certes, mais pour 190 milliards ça me semble cher en regard des avantages espérés et l'ERTMS est lui aussi un bidule électronique qui ne manquera pas de devenir dépassé (pour autant que son obsolescence n'ait pas déjà été programmée  ). En outre j'ai du mal à voir l'intérêt de n'utiliser qu'une seule locomotive pour aller de Brest (Finistère, France) à Brest- Litovsk (là-bas, plein est) ou sur tout autre itinéraire. Bien organisé un échange de locomotive ne demande que quelques minutes et permet de s'affranchir de la complexité et du coût que représente son équipement pour la rendre apte à circuler partout et même ailleurs.
L'intervention de cette cour des (mé)comptes n'a, je pense, pour objet que de faire supporter par les gestionnaires d'infrastructure des dépenses ou des méthodes de travail que les opérateurs traction ne veulent pas assumer.

Un échange de locomotive bien organisé ne prends que quelques minutes oui mais....on rajoute aussi du personnel: peu être un conducteur supplémentaire car l'intégration du changement de machine ( d'égarer la loc et mise en stationnement,, démarrage/PC et mise en tête de celle qui la remplace) ne passera plus dans le temps de travail, un agent au sol payé 1 journée pour peu être  faire 2 attelages dans son service (puisque dans certaines boîtes le Crl ne coupe pas sa loc)...bref calculez les coûts de productions en plus???? Sans compter les aléas supplémentaires ......on est en 2017 pour infos....le KVB a eu un coût à l'époque aussi! On ne peut que saluer la sécurité qu'il procure mais alors question conduite ou fluidité du trafic (les fameux 000 par exemples) ce système est dépassé !

[TRAXX186]

Il y a 22 heures, Inharime a dit :

Tout à fait d'accord...mais, encore une fois, le prix au kilomètre me paraît exorbitant et il me semble que, sauf financement spécifique extérieur , les gestionnaires d'infrastructure réfléchiront à deux fois (et même plus...) avant de se lancer dans cette aventure.
Pour avoir pu assister à des discussions entre décideurs lors de l'élaboration de certains projets (CDG2, RER D intra-muros, EOLE...) je sais à quel point il est difficile de trouver 4 francs pour faire cent sous et qu'envisager de telles dépenses (en France au moins) doit plus relever de l'utopie qu'autre chose. Et le risque est que tout autre projet d'amélioration de la circulation soit bloqué " parce qu'il va y avoir l'ERTMS".
 

Je suis d'accord mais on va bien arriver à déployer Nexteo qui repose sur la base ERTMS en Ile de France, on engage des (gros) moyens pour le développement de la conduite autonome ou assistée donc des moyens il y en a. Et il n'y a pas beaucoup d'autres moyens d'amélioration de la circulation que celle de moderniser les systèmes de signalisation signalisation et de contrôles de vitesse sans entrer dans des dépenses bien plus onéreuses plus longues et pas toujours en envisageables en modifiant le plan de voie. Comme l'avait dit La ministre je pense qu'on peut tirer beaucoup plus de l'infra existante sans engager des travaux titanesques sauf cas locaux. 

Je reprend l'exemple de l'île de France mais c'est applicable souvent, on ne pourra pas rajouter indéfiniment des voies et sur celles existantes on peut dégager encore bcp de capacités sans les freins actuels du bloc, du kvb et de certains règlements associés. Exemple du cout en temps des signaux fermes et des courbes KVB...des 000 etc

Modifié 15 novembre 2017 par TRAXX186

[Inharime]

Il y a 9 heures, Wessstcoast G'z a dit :

Un échange de locomotive bien organisé ne prends que quelques minutes oui mais....on rajoute aussi du personnel: peu être un conducteur supplémentaire car l'intégration du changement de machine ( d'égarer la loc et mise en stationnement,, démarrage/PC et mise en tête de celle qui la remplace) ne passera plus dans le temps de travail, un agent au sol payé 1 journée pour peu être  faire 2 attelages dans son service (puisque dans certaines boîtes le Crl ne coupe pas sa loc)...bref calculez les coûts de productions en plus???? Sans compter les aléas supplémentaires ......on est en 2017 pour infos....le KVB a eu un coût à l'époque aussi! On ne peut que saluer la sécurité qu'il procure mais alors question conduite ou fluidité du trafic (les fameux 000 par exemples) ce système est dépassé !

 

Il y a 1 heure, TRAXX186 a dit :

Je suis d'accord mais on va bien arriver à déployer Nexteo qui repose sur la base ERTMS en Ile de France, on engage des (gros) moyens pour le développement de la conduite autonome ou assistée donc des moyens il y en a. Et il n'y a pas beaucoup d'autres moyens d'amélioration de la circulation que celle de moderniser les systèmes de signalisation signalisation et de contrôles de vitesse sans entrer dans des dépenses bien plus onéreuses plus longues et pas toujours en envisageables en modifiant le plan de voie. Comme l'avait dit La ministre je pense qu'on peut tirer beaucoup plus de l'infra existante sans engager des travaux titanesques sauf cas locaux. 

Je reprend l'exemple de l'île de France mais c'est applicable souvent, on ne pourra pas rajouter indéfiniment des voies et sur celles existantes on peut dégager encore bcp de capacités sans les freins actuels du bloc, du kvb et de certains règlements associés. Exemple du cout en temps des signaux fermes et des courbes KVB...des 000 etc

Compte-tenu du prix au kilomètre annoncé (un million quatre cent quarante mille €uros!) je doute que le gestionnaire de l'infrastructure ait les moyens d'équiper l'ensemble du réseau. Cet équipement, ne se fera donc que là ou il apportera réellement une amélioration notable tant en débit qu'en régularité en évitant (reportant?) d'autres investissements.
L'injonction de la cour des comptes européenne (qui, je le rappelle, ne se soucie pas du financement) est donc totalement irréaliste et la coexistence de différents types de block (et donc de l'équipement en conséquence des engins moteurs) reste inéluctable.
Encore une fois certaines personnes méconnaissant le monde ferroviaire, partant, bien sûr (!) de très bonnes idées sont à coté de la plaque...

 

[Invité jackv]

il y a 43 minutes, Inharime a dit :

 

Compte-tenu du prix au kilomètre annoncé (un million quatre cent quarante mille €uros!) je doute que le gestionnaire de l'infrastructure ait les moyens d'équiper l'ensemble du réseau. Cet équipement, ne se fera donc que là ou il apportera réellement une amélioration notable tant en débit qu'en régularité en évitant (reportant?) d'autres investissements.
L'injonction de la cour des comptes européenne (qui, je le rappelle, ne se soucie pas du financement) est donc totalement irréaliste et la coexistence de différents types de block (et donc de l'équipement en conséquence des engins moteurs) reste inéluctable.
Encore une fois certaines personnes méconnaissant le monde ferroviaire, partant, bien sûr (!) de très bonnes idées sont à coté de la plaque...

 

tout a fait et en va encore empiler un nouveau systeme différent de ceux  qui resterons en place ce qui ne simplifiera rien bien au contraire ..pour toute modif tuas raison il faut réfléchir en terme réseau  si l'on veut etre cohérent (sans oublier les couts et la dette) aprés  si ce n'est que pour améliorer quelques details cela me semble bien différent de l'investissement KVB ( qui était assez limité en cout 6milliards de francs le programme d'équipement en KVB et les délais de 16 ans ont été respectés pour la première étape prioritaire (1991 1995)la 2eme étape ayant pris du retard suite aux modifications améliorations et adaptations) mais le KVB qui a fait faire un grand bon en avant a la securité.

https://www.sncf-reseau.fr/sites/default/files/upload/_Import/pdf/bilan_loti_kvb-2.pdf

 

 

Modifié 15 novembre 2017 par jackv

[Wessstcoast G'z]

Le 15/11/2017 à 10:28, Inharime a dit :

ncore une fois certaines personnes méconnaissant le monde ferroviaire, partant, bien sûr (!) de très bonnes idées sont à coté de la plaque...

Hum vous avez raison je méconnais le monde ferroviaire...j'y suis dedans tous les jours pourtant contrairement à vous non??  En attendant le but de l'etcs ce n'est pas non plus qu'une question de débit mais d'uniformisation afin de facilité les homologations, réduire le nombre de systèmes embarqués différents dans les locs et donc réduire les coups d'achats et de maintenance, en augmenter la productivité (une loc qui dors à la frontière 24h en attendant la rame du retour pas sur que ça soit rentable pour un petit opérateur par ex comme pour un gros...) La différence de coûts d'achat entre une loc De base et une loc identique interoperable peut vite atteindre 3-4 millions d'Euros l'unité alors certes l'équipement des lignes coûtera peu être un bras mais il y en aura des bénéfices sur le long terme c'est surtout la qu'il faut creuser....Concernant les coûts d'équipement du matériel depuis pas mal d'années les différents matériels sortent d'usine équipes ou pré equipé...enfin presque!! Chez nous la tendance actuelle devient plutôt que les matériel plus anciens sans même avoir des âges canonique (26000 par ex) ne font pas de vieux os donc d'ici là que l'êtcs se déploie, peu être que nous n'aurons pas trop à nous soucier pour pas mal de séries. Et il y le cas de la Prima non équipés d'origine contrairement au Traxx ou ES64F4 conçu à la même époque, et le coût on le paye deja avant même de songer à un futur équipements de celle-ci: machine quasi invendable à l'étranger et hors sncf, résultats Belfort meurt à petit feu depuis plus de 10 ans...il existe aussi des balises ...comment dire "convertible" : on les installes aujourd'hui pour le KVB (ou un autre système les belges le font avec le TBL entre autre) et si demain on décide de passer à l'etcs pas besoin de tout démonter il n'y a pour schématiser qu'à "reprogrammer" le système ce qui permet des économies !!! .....ce n'est que mon point de vue bien sûr, avec mon peu de vécu et ma méconnaissance du ferroviaire je suis SÛREMENT à côté de la plaque  

[Inharime]

Il y a 10 heures, Wessstcoast G'z a dit :

Hum vous avez raison je méconnais le monde ferroviaire...j'y suis dedans tous les jours pourtant contrairement à vous non??  En attendant le but de l'etcs ce n'est pas non plus qu'une question de débit mais d'uniformisation afin de facilité les homologations, réduire le nombre de systèmes embarqués différents dans les locs et donc réduire les coups d'achats et de maintenance, en augmenter la productivité (une loc qui dors à la frontière 24h en attendant la rame du retour pas sur que ça soit rentable pour un petit opérateur par ex comme pour un gros...) La différence de coûts d'achat entre une loc De base et une loc identique interoperable peut vite atteindre 3-4 millions d'Euros l'unité alors certes l'équipement des lignes coûtera peu être un bras mais il y en aura des bénéfices sur le long terme c'est surtout la qu'il faut creuser....Concernant les coûts d'équipement du matériel depuis pas mal d'années les différents matériels sortent d'usine équipes ou pré equipé...enfin presque!! Chez nous la tendance actuelle devient plutôt que les matériel plus anciens sans même avoir des âges canonique (26000 par ex) ne font pas de vieux os donc d'ici là que l'êtcs se déploie, peu être que nous n'aurons pas trop à nous soucier pour pas mal de séries. Et il y le cas de la Prima non équipés d'origine contrairement au Traxx ou ES64F4 conçu à la même époque, et le coût on le paye deja avant même de songer à un futur équipements de celle-ci: machine quasi invendable à l'étranger et hors sncf, résultats Belfort meurt à petit feu depuis plus de 10 ans...il existe aussi des balises ...comment dire "convertible" : on les installes aujourd'hui pour le KVB (ou un autre système les belges le font avec le TBL entre autre) et si demain on décide de passer à l'etcs pas besoin de tout démonter il n'y a pour schématiser qu'à "reprogrammer" le système ce qui permet des économies !!! .....ce n'est que mon point de vue bien sûr, avec mon peu de vécu et ma méconnaissance du ferroviaire je suis SÛREMENT à côté de la plaque  

Libre à toi de te sentir visé au même titre que les membres de cette cour des comptes...
Tu le reconnais toi-même: généraliser l'ERTMS aura pour but de simplifier l'équipement des engins moteurs et leur homologation. Ce sera tout bénéfice pour les constructeurs et les tractionnaires mais absolument pas pour les gestionnaires d'infrastructure. La dépense épargnée par les uns devra être assumée par d'autres mais elle leur sera quand même répercutée via le coût des péages. A 1 440 000 €uros du kilomètre la facture risque d'être salée. Il va en falloir des circulations pour amortir une telle dépense et je doute que les entreprises qui réclament cette évolution l'acceptent facilement, elles qui ne cessent déjà de se plaindre du prix des péages. Et les autres entreprises, celles qui ont des modes d'exploitation différents et savent parfaitement faire avec la situation actuelle, devront aussi supporter cette augmentation. Je ne suis pas certain que la généralisation de l'ERTMS soit aussi bénéfique que cela.

Modifié 17 novembre 2017 par Inharime