[La signalisation ERTMS] - Sujet Officiel

[Inharime]

il y a une heure, Nostromo a dit :

ERTMS/ETCS est loin d'avoir atteint sa maturité mais cette solution présente certains avantages indéniables :
- Technologie en évolution perpétuelle
- Interopérabilité à l'échelle de l'Europe
- Augmentation de capacité
- Meilleur gestion des trafics mixtes (grande vitesse + fret + régional)
- Automatisation de la conduite
- Maintenance d'infrastructure réduite

C'est beau la publicité 

[Nostromo]

http://mediarail.be/Infrastructure/Signalisation/ERTMS/Trois niveaux.htm

http://mediarail.be/Infrastructure/Signalisation/ERTMS/Intro.htm

[Nostromo]

https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2019/9/nouvelle-avancee-pour-la-ligne-grande-vitesse-paris-lyon-la-technologie

Sur la LN1, Alstom va déployer une version ERTMS 2 Atlas avec prédisposition niveau 3 hybride.

C'est un système qui serait pertinent sur le CNM, où le niveau 3 hybride permetra de gérer au mieux le trafic mixte Fret/Grande vitesse.

[fby]

il y a 6 minutes, Nostromo a dit :

https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2019/9/nouvelle-avancee-pour-la-ligne-grande-vitesse-paris-lyon-la-technologie

Sur la LN1, Alstom va déployer une version ERTMS 2 Atlas avec prédisposition niveau 3 hybride.

C'est un système qui serait pertinent sur le CNM, où le niveau 3 hybride permetra de gérer au mieux le trafic mixte Fret/Grande vitesse.

Qui sera .

[Tophe]

Il y a 2 heures, Nostromo a dit :

ERTMS/ETCS est loin d'avoir atteint sa maturité mais cette solution présente certains avantages indéniables :

- Technologie en évolution perpétuelle

- Interopérabilité à l'échelle de l'Europe

- Augmentation de capacité

- Meilleur gestion des trafics mixtes (grande vitesse + fret + régional)

- Automatisation de la conduite

- Maintenance d'infrastructure réduite

 

 

 

 

Ou l’augmentation de capacité est elle nécessaire sur LGV à part Paris / Lyon ? C’est peut être un système qui a des avantages, mais peu de pertinence sur un paquet de lignes actuelles vu le coût. 

[Bibloc]

on dirait une page de pub ....

écrit sans avoir vu le poste d'Inharime ....

Modifié 12 avril 2020 par Bibloc

[Nostromo]

il y a 32 minutes, Tophe a dit :

Ou l’augmentation de capacité est elle nécessaire sur LGV à part Paris / Lyon ? C’est peut être un système qui a des avantages, mais peu de pertinence sur un paquet de lignes actuelles vu le coût. 

C'est effectivement sur la LN1 que le besoin capacitaire est le plus important, quoique l'offre TGV régresse depuis quelques années.

http://transportrail.canalblog.com/pages/il-y-a-de-la-place-sur-nos-lgv--/37269965.html

Hors LGV, les axes Marseille - Vintimille et Paris - Normandie sont à saturation, en attendant d'hypothétiques doublements.

Plus globalement, une amélioration capacitaire permet une mise à VU sans restriction de l'offre sur des axes ou la double voie ne se justifie plus tout en dégageant des gabarits plus intéressant au niveau des ouvrages et en amélioration (un peu) les VL en courbes en rectifiant le tracé sur l'emprise.

[Inharime]

il y a 41 minutes, Nostromo a dit :

Plus globalement, une amélioration capacitaire permet une mise à VU sans restriction de l'offre sur des axes ou la double voie ne se justifie plus tout en dégageant des gabarits plus intéressant au niveau des ouvrages et en amélioration (un peu) les VL en courbes en rectifiant le tracé sur l'emprise. 

Là je demande à voir car j'ai un gros mais très gros doute. En terme de capacité théorique s'entend.

Modifié 12 avril 2020 par Inharime

[zobos]

Le 11/04/2020 à 13:06, fby a dit :

C’est même sur car l’opérateur historique et au moins un autre n’ont pas de locs équipés etcs .

Ah si l'operateur historique en a, mais elles ne roulent pas dans ce coin là....

Le 11/04/2020 à 15:27, TER200 a dit :

Oui mais pourquoi ne pas faire un double équipement BAL/KVB + ERTMS2 ? Peut-être que SNCF Réseau n'était pas prêt à mettre en place cette double signalisation, 

Cette ligne n'est pas Sncf réseau

Le 11/04/2020 à 16:17, gpl a dit :

Mais du coup on n’a équipé  aucune ligne hors tgv. 

Metz - Frontière luxemburgeoise n'est pas une lgv que je sache ^^

Il y a 1 heure, Tophe a dit :

Ou l’augmentation de capacité est elle nécessaire sur LGV à part Paris / Lyon ? C’est peut être un système qui a des avantages, mais peu de pertinence sur un paquet de lignes actuelles vu le coût. 

Faut pas se leurrer, l'avantage de l'équipement n'est pas l'augmentation de capacité mais la possibilité de pouvoir faire un circuler un max d'engins venus de contrées qui pourraient être lointaines (ainsi que les hommes ou femmes qui les conduisent)....

[fabrice]

il y a 37 minutes, zobos a dit :

Metz - Frontière luxemburgeoise n'est pas une lgv que je sache ^^

Faut pas se leurrer, l'avantage de l'équipement n'est pas l'augmentation de capacité mais la possibilité de pouvoir faire un circuler un max d'engins venus de contrées qui pourraient être lointaines (ainsi que les hommes ou femmes qui les conduisent)....

Pour l'instant d'Ebange à la frontière CFL

 

en cours d'équipement d'Ebange à St Louis

[TER200]

il y a 50 minutes, fabrice a dit :

Pour l'instant d'Ebange à la frontière CFL

 

en cours d'équipement d'Ebange à St Louis

En niveau 1 si j'ai bien compris, comme sur le CNM.

[On Sight]

Il y a 4 heures, Nostromo a dit :

ERTMS/ETCS est loin d'avoir atteint sa maturité mais cette solution présente certains avantages indéniables :

* 1- Technologie en évolution perpétuelle

* 2- Interopérabilité à l'échelle de l'Europe

* 3- Augmentation de capacité

* 4- Meilleur gestion des trafics mixtes (grande vitesse + fret + régional)

* 5- Automatisation de la conduite

* 6- Maintenance d'infrastructure réduite

C'est beau de croire,

* 1: technologie tellement perpétuelle que nos amis Italiens qui se sont lancés en 1er en ETCS 2 ont construit leurs lignes en version 2.0. L'évolution perpétuelle a fait que la version est passée en 2.33 puis 2.33d et qu'elle est actuellement en 3.0; bilan des courses leurs engins ne sont pas compatibles avec les lignes construites sous les autres versions (bonjour l'interopérabilité).

* 2: en ce qui concerne l'interopérabilité tu as déjà une 1ère idée avec le point 1 mais de plus il faut savoir que chaque réseau a ajouté des spécifications propres et qu'aucun engin équipé ETCS 2 de base est capable de circuler d'un réseau à l'autre sans modification. Penser qu'un engin pourra faire Madrid-Amsterdam, Barcelone-Berlin ou Rome-Prague ce n'est pas pour demain et puis il reste les problèmes de traction électrique, sans parler pour les conducteurs de la connaissance même sommaire de la signalisation au sol des réseaux traversés et la connaissance de la langue officielle. 

* 3: augmentation de capacité: parles en à notre ami Suisse LIKORN qui conduit sous ETCS 2 (10% de moins en opérationnel), sur le papier tout est beau mais en Exploitation le système est lourd et pas souple du tout. Il n'y a qu'en espacement pur et à pleine vitesse que ETCS 2 serait un poil plus performant que la TVM 430.

* 4: idem point 3, de plus personne ne soulève bien entendu les problèmes de manœuvres éventuelles en ligne, des redémarrages de trains de FRET après un arrêt prolongé (départ en marche à vue, sympa avec un FRET  et bonjour l'espacement).

* 5: ETCS 2 n'est pas conçu pour l'automatisation. le système donne en cabine des ordres ou des indications au conducteur, le conducteur conduit, obéit aux ordres, en absence de réaction du conducteur le système déclenche un freinage d'arrêt rémissible ou pas avant l'arrêt du train.
En site ouvert l'automatisation est le type même de la fausse bonne idée…..

* 6: maintenance réduite!!!!: pour fonctionner le système à besoin d'antennes radios (BTS) une tous les 5 km, de concentrateurs (BSC) plusieurs dizaines et de 2 MSC (système pyramidal), de RBC (radio block center) 1 tous les 50 km, d'armoires de cryptage, d'euros balises (4 au km en moyenne).
Ce que personne ne dit: en TVM tu n'as guère plus que 2 ou 3 cantons en dérangement en simultané. En ETCS 2 si c'est une BTS cela peut être 5 ou 6 cantons, si c'est une BSC HS ce sera une bonne centaine de km en dérangement (donc en Marche à vue) et je n'ose penser à la panne de la MSC en service, toutes les lignes équipées ETCS HS (et il faudra environ 12h pour mettre l'autre MSC en service).

Tout ce que je t'écrit peut être vérifié dans des documents officiels (EPSF, Ministère des Transport, ERA,...)

[TER200]

Il y a 3 heures, Tophe a dit :

Ou l’augmentation de capacité est elle nécessaire sur LGV à part Paris / Lyon ? C’est peut être un système qui a des avantages, mais peu de pertinence sur un paquet de lignes actuelles vu le coût. 

Sur la LGV Atlantique aussi, on utilise en pointe 12 sillons par heure ce qui pourra motiver une augmentation de capacité (et en même temps traiter l'obsolescence des postes de signalisation si l'équipement est le même que sur SE).

[ADC01]

il y a 1 minute, On Sight a dit :

C'est beau de croire,

* 1: technologie tellement perpétuelle que nos amis Italiens qui se sont lancés en 1er en ETCS 2 ont construit leurs lignes en version 2.0. L'évolution perpétuelle a fait que la version est passée en 2.33 puis 2.33d et qu'elle est actuellement en 3.0; bilan des courses leurs engins ne sont pas compatibles avec les lignes construites sous les autres versions (bonjour l'interopérabilité).

* 2: en ce qui concerne l'interopérabilité tu as déjà une 1ère idée avec le point 1 mais de plus il faut savoir que chaque réseau a ajouté des spécifications propres et qu'aucun engin équipé ETCS 2 de base est capable de circuler d'un réseau à l'autre sans modification. Penser qu'un engin pourra faire Madrid-Amsterdam, Barcelone-Berlin ou Rome-Prague ce n'est pas pour demain et puis il reste les problèmes de traction électrique, sans parler pour les conducteurs de la connaissance même sommaire de la signalisation au sol des réseaux traversés et la connaissance de la langue officielle. 

* 3: augmentation de capacité: parles en à notre ami Suisse LIKORN qui conduit sous ETCS 2 (10% de moins en opérationnel), sur le papier tout est beau mais en Exploitation le système est lourd et pas souple du tout. Il n'y a qu'en espacement pur et à pleine vitesse que ETCS 2 serait un poil plus performant que la TVM 430.

* 4: idem point 3, de plus personne ne soulève bien entendu les problèmes de manœuvres éventuelles en ligne, des redémarrages de trains de FRET après un arrêt prolongé (départ en marche à vue, sympa avec un FRET  et bonjour l'espacement).

* 5: ETCS 2 n'est pas conçu pour l'automatisation. le système donne en cabine des ordres ou des indications au conducteur, le conducteur conduit, obéit aux ordres, en absence de réaction du conducteur le système déclenche un freinage d'arrêt rémissible ou pas avant l'arrêt du train.
En site ouvert l'automatisation est le type même de la fausse bonne idée…..

* 6: maintenance réduite!!!!: pour fonctionner le système à besoin d'antennes radios (BTS) une tous les 5 km, de concentrateurs (BSC) plusieurs dizaines et de 2 MSC (système pyramidal), de RBC (radio block center) 1 tous les 50 km, d'armoires de cryptage, d'euros balises (4 au km en moyenne).
Ce que personne ne dit: en TVM tu n'as guère plus que 2 ou 3 cantons en dérangement en simultané. En ETCS 2 si c'est une BTS cela peut être 5 ou 6 cantons, si c'est une BSC HS ce sera une bonne centaine de km en dérangement (donc en Marche à vue) et je n'ose penser à la panne de la MSC en service, toutes les lignes équipées ETCS HS (et il faudra environ 12h pour mettre l'autre MSC en service).

Tout ce que je t'écrit peut être vérifié dans des documents officiels (EPSF, Ministère des Transport, ERA,...)

Tu casses carrément la pub qui avait faite de ce système.

[TER200]

il y a 4 minutes, On Sight a dit :

* 3: augmentation de capacité: parles en à notre ami Suisse LIKORN qui conduit sous ETCS 2 (10% de moins en opérationnel), sur le papier tout est beau mais en Exploitation le système est lourd et pas souple du tout. Il n'y a qu'en espacement pur et à pleine vitesse que ETCS 2 serait un poil plus performant que la TVM 430.

10 % de baisse de capacité par rapport à la signalisation suisse peut-être, mais qu'en serait-il par rapport à notre BAL+KGB ? Quand on voit comme ça circulait sur la ligne du Simplon avant l'ETCS (pas allé depuis), le débit et la fluidité n'avait rien à voir avec le réseau français...

Et si ce n'est pas vraiment mieux que la TVM430, c'est du coup nettement mieux que la TVM300 qui est à remplacer sur LN1.

[fby]

Il y a 1 heure, zobos a dit :

Ah si l'operateur historique en a, mais elles ne roulent pas dans ce coin là....

Cette ligne n'est pas Sncf réseau

Metz - Frontière luxemburgeoise n'est pas une lgv que je sache ^^

Faut pas se leurrer, l'avantage de l'équipement n'est pas l'augmentation de capacité mais la possibilité de pouvoir faire un circuler un max d'engins venus de contrées qui pourraient être lointaines (ainsi que les hommes ou femmes qui les conduisent)....

Les quelques BR ne suffiraient pas au trafic effectué. Et de plus il y a une préférence pour des US de CC afin de faire les trains de bout en bout du sud au Nord . Cela devrait à court moyen terme pas trop tarder vu que pour le Lux le fret a une dérogation d’utilisation de la mémor . 
Ps , Fabrice en sais tu plus sur la durée de la  dérogation , merci .
 

 

[Tophe]

il y a 29 minutes, TER200 a dit :

Sur la LGV Atlantique aussi, on utilise en pointe 12 sillons par heure ce qui pourra motiver une augmentation de capacité (et en même temps traiter l'obsolescence des postes de signalisation si l'équipement est le même que sur SE).

Il n’y a qu’entre Paris et Courtalain qu’il doit y avoir 12 circulations à l’heure, et encore j’en suis pas sûr, autrement, c’est assez libre. Et même sur la partie la plus chargée, avec des départs à +4´, si tout le monde joue le jeu, ça roule qd même bien malgré la TVM 300. Elle accuse peut être son âge, mais je ne suis pas sûr qu’il y ait une grosse différence entre les TVM 300 et 430 en terme débit. 

[TER200]

il y a 1 minute, Tophe a dit :

Il n’y a qu’entre Paris et Courtalain qu’il doit y avoir 12 circulations à l’heure

C'est sûr, et au-delà sur Conneré-Rennes il y a plein de sillons... la belle affaire si le goulet d'étranglement se trouve avant.

il y a 2 minutes, Tophe a dit :

mais je ne suis pas sûr qu’il y ait une grosse différence entre les TVM 300 et 430 en terme débit. 

Le block à 3 minutes comme sur la LGV Nord, au lieu de 4' ?

[Tophe]

il y a 3 minutes, TER200 a dit :

C'est sûr, et au-delà sur Conneré-Rennes il y a plein de sillons... la belle affaire si le goulet d'étranglement se trouve avant.

Le block à 3 minutes comme sur la LGV Nord, au lieu de 4' ?

Si tu n’y mets pas de train, ça ne sert pas à grand chose. Je ne suis pas que ce soit bien utile.

Et je doute qu’il y ait un moment de la journée où on circule à 12 trains à l’heure, quel que soit le sens.

[TER200]

à l’instant, Tophe a dit :

Et je doute qu’il y ait un moment de la journée où on circule à 12 trains à l’heure, quel que soit le sens.

Ba j'avais compté, au SA2019, et c'est le cas en sens impair entre 17h et 18h, et entre 19h et 20h le vendredi, et en sens pair entre 9h et 10h (horaires de départ/arrivée à PMP ou équivalent pour les intersecteurs).

[Nostromo]

il y a 36 minutes, On Sight a dit :

C'est beau de croire,

* 1: technologie tellement perpétuelle que nos amis Italiens qui se sont lancés en 1er en ETCS 2 ont construit leurs lignes en version 2.0. L'évolution perpétuelle a fait que la version est passée en 2.33 puis 2.33d et qu'elle est actuellement en 3.0; bilan des courses leurs engins ne sont pas compatibles avec les lignes construites sous les autres versions (bonjour l'interopérabilité).

* 2: en ce qui concerne l'interopérabilité tu as déjà une 1ère idée avec le point 1 mais de plus il faut savoir que chaque réseau a ajouté des spécifications propres et qu'aucun engin équipé ETCS 2 de base est capable de circuler d'un réseau à l'autre sans modification. Penser qu'un engin pourra faire Madrid-Amsterdam, Barcelone-Berlin ou Rome-Prague ce n'est pas pour demain et puis il reste les problèmes de traction électrique, sans parler pour les conducteurs de la connaissance même sommaire de la signalisation au sol des réseaux traversés et la connaissance de la langue officielle. 

* 3: augmentation de capacité: parles en à notre ami Suisse LIKORN qui conduit sous ETCS 2 (10% de moins en opérationnel), sur le papier tout est beau mais en Exploitation le système est lourd et pas souple du tout. Il n'y a qu'en espacement pur et à pleine vitesse que ETCS 2 serait un poil plus performant que la TVM 430.

* 4: idem point 3, de plus personne ne soulève bien entendu les problèmes de manœuvres éventuelles en ligne, des redémarrages de trains de FRET après un arrêt prolongé (départ en marche à vue, sympa avec un FRET  et bonjour l'espacement).

* 5: ETCS 2 n'est pas conçu pour l'automatisation. le système donne en cabine des ordres ou des indications au conducteur, le conducteur conduit, obéit aux ordres, en absence de réaction du conducteur le système déclenche un freinage d'arrêt rémissible ou pas avant l'arrêt du train.
En site ouvert l'automatisation est le type même de la fausse bonne idée…..

* 6: maintenance réduite!!!!: pour fonctionner le système à besoin d'antennes radios (BTS) une tous les 5 km, de concentrateurs (BSC) plusieurs dizaines et de 2 MSC (système pyramidal), de RBC (radio block center) 1 tous les 50 km, d'armoires de cryptage, d'euros balises (4 au km en moyenne).
Ce que personne ne dit: en TVM tu n'as guère plus que 2 ou 3 cantons en dérangement en simultané. En ETCS 2 si c'est une BTS cela peut être 5 ou 6 cantons, si c'est une BSC HS ce sera une bonne centaine de km en dérangement (donc en Marche à vue) et je n'ose penser à la panne de la MSC en service, toutes les lignes équipées ETCS HS (et il faudra environ 12h pour mettre l'autre MSC en service).

Tout ce que je t'écrit peut être vérifié dans des documents officiels (EPSF, Ministère des Transport, ERA,...)

En d'autres temps, on a dit la même chose à l’avènement de la signalisation lumineuse et de la TVM. Cette technologie équipe aujourd'hui moins de 1% du réseau européen, elle est clairement encore au niveau expérimental.

Soyez un peu plus visionnaire, le potentiel de cette technologie ne doit pas être occulté par les détails que vous citez.

[Inharime]

à l’instant, Nostromo a dit :

Soyez un peu plus visionnaire, le potentiel de cette technologie ne doit pas être occulté par les détails que vous citez.

Mouai...compte tenu de l'importance des détails il y a quand même intérêt à les régler avant de généraliser le bidule. Non?

[Nostromo]

Il y a 2 heures, Inharime a dit :

Là je demande à voir car j'ai un gros mais très gros doute. En terme de capacité théorique s'entend.

 

Il y a 3 heures, Nostromo a dit :

sur des axes ou la double voie ne se justifie plus

Il est évident que la signalisation ne permettra jamais à une VU d'obtenir la capacité d'une double voie.
Je parle des lignes qui ont un trafic limité, comme la ligne 4 entre Troyes et Belfort par exemple.
Il est de surcroit possible de garder un certain nombre d'évitements pour ajuster la capacité à la charge.

[ADC01]

il y a 21 minutes, Tophe a dit :

Il n’y a qu’entre Paris et Courtalain qu’il doit y avoir 12 circulations à l’heure, et encore j’en suis pas sûr, autrement, c’est assez libre. Et même sur la partie la plus chargée, avec des départs à +4´, si tout le monde joue le jeu, ça roule qd même bien malgré la TVM 300. Elle accuse peut être son âge, mais je ne suis pas sûr qu’il y ait une grosse différence entre les TVM 300 et 430 en terme débit. 

Tu vas passer pour un vieux réac, un peu comme moi en tenant de tel propos.

[Nostromo]

il y a 6 minutes, Inharime a dit :

Mouai...compte tenu de l'importance des détails il y a quand même intérêt à les régler avant de généraliser le bidule. Non?

Bien sûr ! C'est primordial.

Les systèmes de signalisation actuels ont encore de belles décennies devant eux. Tout comme le 1500V CC.

La question de l'adaptation du matériel roulant est déterminante, on l'a vu avec la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, qui reste désespérément vide de Fret faute de machines adaptées.

Mais il faut bien commencer quelque part, et c'est grâce à une utilisation concrète que le système va s'améliorer.

Modifié 12 avril 2020 par Nostromo