Masse Freinée

[Mecanovi]

Bonsoir

est ce que quelqu'un peut m'expliquer pourquoi sur les BB27000/37000 on a en MFR sur V ou V+E 96 tonnes alors que sur une BB15000 on a en MFR sur V 78 tonnes et sur V+E 121 tonnes

Je ne vois donc pas d'interet que le frein rheostatique d'urgence soit en service sur les 27/37000 car la MFR est la meme sur V que sur V+E.

Je pense qu'il me faut un pro pour cette réponse car j'ai demandé a un CTT , il n'a pas plus me répondre

merci

[Roukmoute]

Bonsoir

est ce que quelqu'un peut m'expliquer pourquoi sur les BB27000/37000 on a en MFR sur V ou V+E 96 tonnes alors que sur une BB15000 on a en MFR sur V 78 tonnes et sur V+E 121 tonnes

Je ne vois donc pas d'interet que le frein rheostatique d'urgence soit en service sur les 27/37000 car la MFR est la meme sur V que sur V+E.

Je pense qu'il me faut un pro pour cette réponse car j'ai demandé a un CTT , il n'a pas plus me répondre

merci

Sur les 26/27/36/37000, il n'y a pas à proprement parler de freinage rhéostatique d'urgence, puisque ce ne sont pas des moteurs à courant continu : ils n'ont pas besoin de batteries pour alimenter un inducteur.

Par ailleurs, on considère que la loc sans freinage électrique a un freinage mécanique si efficace qu'on pourrait se passer du freinage électrique.

À ceci près qu'une 26000 Z-FRH est limitée à VL 160.

[A1AA1A68000]

Salut

en fait, si la masse freinée V+E = masse freinée V, ça veut dire que le freinage électrique de la machine peut fonctionner disjoncteur ouvert. Si la masse V est inférieure à V+E, ça veut dire que le freinage électrique ne fonctionne pas si le disjoncteur est ouvert.

Amicalement

Yaya

[David_ETPL_LM]

Salut !

Je vais essayer de me lancer dans quelques explications

(du moins sur ce que je crois avoir compris... et je ne garantit rien):

Je vais prendre 2 engins que je connais la 25500 et la 26000 car je ne connais ni la 15000 ni les 27/37000 mais le problème est le même...

La 25500 équipée FRH-Urg (V=34t/V+E=56t):

Le "V" correspond à la MFR du freinage pneumatique seul (ici 34 tonnes).

Le "V+E" correspond à la MFR lorsque le freinage rhéostatique d'urgence est sollicité (lors d'une dépression supérieure à 1,7b dans la CG). Dans ce cas là, on a le freinage maximal sur la loc, soit le pneumatique (le "V") ET le rhéostatique (le "E"), d'où V+E. On comprend donc pourquoi sur cette loc V+E est supérieure à V.

La 26000 (V=111t / V+E=111t):

Le "V" correspond toujours à la MFR du freinage pneumatique seul (ici 111 tonnes).

La 26000 n'est pas équipée d'un freinage rhéostatique d'urgence.

Comme l'à dit Roukmoute, le "V" est tellement important qu'il n'est pas nécessaire de mettre un FRH-Urg sur cette machine.

Le freinage rhéostatique est donc utilisé dans le cadre d'un freinage conjugué (ici le V+E).

Le conducteur effectue une commande d'effort de freinage au microprocesseur par le biais d'une dépression (de service ou d'urgence) dans la CG. Après c'est le microprocesseur qui gère (pneumatique seul, rhéostatique seul, combiné) en fonction de l'effort de freinage demandée et de la vitesse du train afin d'obtenir une MFR constante de... 111 tonnes.

De cette facon, la MFR (FRH en service ou non) de la 26000 est de 111t quelque soit les circonstances du freinage (sauf sur "M" biensûr).

Et c'est donc pour cela que V=V+E.

Si quelqu'un veut ajouter ou rectifier une bétise que j'ai pu écrire .

Bon maintenant j'ai mal au crâne , je vais me coucher .

@+ David.

Modifié 23 août 2007 par David_ETPL_LM

[Roukmoute]

Salut

en fait, si la masse freinée V+E = masse freinée V, ça veut dire que le freinage électrique de la machine peut fonctionner disjoncteur ouvert. Si la masse V est inférieure à V+E, ça veut dire que le freinage électrique ne fonctionne pas si le disjoncteur est ouvert.

Amicalement

Yaya

Pas trop d'accord avec toi sur ce coup-là : pour moi, ça veut plutôt dire que si le freinage électrique est absent/HS, on considère que les performances de freinage ne sont pas diminuées, et que, s'il fonctionne, c'est tant mieux pour tout le monde.

[A1AA1A68000]

Salut,

Pas trop d'accord avec toi sur ce coup-là : pour moi, ça veut plutôt dire que si le freinage électrique est absent/HS, on considère que les performances de freinage ne sont pas diminuées, et que, s'il fonctionne, c'est tant mieux pour tout le monde.

il me semble que l'explication donnée remonte à ma formation en fait... Maintenant ce que tu dis n'est pas faux non plus mais dans ce cas, cela veut dire qu'on inclut pas dans le calcul de la masse freinée des locomotives dont V+E = V le fait que le frein électrique améliore encore le freinage ?! Ce serait bizzare

Je vais fouiller dans mes cours et je vous dis quoi après

Yaya

[Invité TRAM21]

Salut !

Je vais essayer de me lancer dans quelques explications

(du moins sur ce que je crois avoir compris... et je ne garantit rien):

Je vais prendre 2 engins que je connais la 25500 et la 26000 car je ne connais ni la 15000 ni les 27/37000 mais le problème est le même...

La 25500 équipée FRH-Urg (V=34t/V+E=56t):

Le "V" correspond à la MFR du freinage pneumatique seul (ici 34 tonnes).

Le "V+E" correspond à la MFR lorsque le freinage rhéostatique d'urgence est sollicité (lors d'une dépression supérieure à 1,7b dans la CG). Dans ce cas là, on a le freinage maximal sur la loc, soit le pneumatique (le "V") ET le rhéostatique (le "E"), d'où V+E. On comprend donc pourquoi sur cette loc V+E est supérieure à V.

La 26000 (V=111t / V+E=111t):

Le "V" correspond toujours à la MFR du freinage pneumatique seul (ici 111 tonnes).

La 26000 n'est pas équipée d'un freinage rhéostatique d'urgence.

Comme l'à dit Roukmoute, le "V" est tellement important qu'il n'est pas nécessaire de mettre un FRH-Urg sur cette machine.

Le freinage rhéostatique est donc utilisé dans le cadre d'un freinage conjugué (ici le V+E).

Le conducteur effectue une commande d'effort de freinage au microprocesseur par le biais d'une dépression (de service ou d'urgence) dans la CG. Après c'est le microprocesseur qui gère (pneumatique seul, rhéostatique seul, combiné) en fonction de l'effort de freinage demandée et de la vitesse du train afin d'obtenir une MFR constante de... 111 tonnes.

De cette facon, la MFR (FRH en service ou non) de la 26000 est de 111t quelque soit les circonstances du freinage (sauf sur "M" biensûr).

Et c'est donc pour cela que V=V+E.

Si quelqu'un veut ajouter ou rectifier une bétise que j'ai pu écrire .

Bon maintenant j'ai mal au crâne , je vais me coucher .

@+ David.

réponse quasi parfaite !

quelques précisions :

les BB 15000 et assimilées (7200 / 22200) ne sont pas équipées des semelles de frein à hautes performances qu'on trouve sur les 26000 et les autres EM qui ont la même MFR en V ou V+E.

par contre, il faut quand même une batterie pour alimenter les inducteurs en FRH URG sur une 26000 ! le schéma de FRH URG en motorisation synchrone est le plus simple, pas comme sur les 36000 / 27000 / 37000 où c'est nettement plus complexe : les batteries doivent alimenter les onduleurs afin de générer un champ tournant , sans lequel il n'y a pas de couple résistant...

curieusement, la MFR en M+E n'est pas utilisée, alors que seul change le régime de serrage / desserrage pneumatique, le freinage électrique étant toujours actif... sur une 7200, le fait de mettre les distributeurs sur M n'isole pas le FRH, URG ou normal...

seules les CC 6500 / 21000 sur rapport PV (rapport d'engrenage des réducteurs) avaient le FRH URG hors service, à l'origine ; et il fut modifié par la suite pour fonctionner aussi sur PV. de même, les 25588 et au-delà (idem pour 8588 et au-delà), à l'origine, n'avaient pas toutes le FRH URG fonctionnant en UM menées, mais elles furent toutes modifiées pour que tout fonctionne en UM : le FRH + le FRH combiné + le FRH URG.

il me semble bien avoir vu des locs de la DB avec ces marquages :

V xx T

V+E xx T

M xx T

M+E xx T

mais bon, la logique et la SNCF... lotrela

Modifié 24 août 2007 par TRAM21

[Gom]

Salut

en fait, si la masse freinée V+E = masse freinée V, ça veut dire que le freinage électrique de la machine peut fonctionner disjoncteur ouvert. Si la masse V est inférieure à V+E, ça veut dire que le freinage électrique ne fonctionne pas si le disjoncteur est ouvert.

Amicalement

Yaya

Sur la 15000, (V=78T, V+E=121T), on fait l'essai du rhéostatique d'urgence à la PC. Cet essai se fait DJ ouvert, et on doit constater la déviation de l'ampèremètre de freinage.

Notre formateur nous avait expliqué que la norme V+E était calculée hors tension pour calculer la valeur d'un freinage d'urgence en cas de prise en charge (ce qui signifie ouverture DJ) ou de franchissement intempestif de signal fermé.

gom

Modifié 25 août 2007 par gomen

[A1AA1A68000]

Salut,

Sur la 15000, (V=78T, V+E=121T), on fait l'essai du rhéostatique d'urgence à la PC. Cet essai se fait DJ ouvert, et on doit constater la déviation de l'ampèremètre de freinage.

Notre formateur nous avait expliqué que la norme V+E était calculée hors tension pour calculer la valeur d'un freinage d'urgence en cas de prise en charge (ce qui signifie ouverture DJ) ou de franchissement intempestif de signal fermé.

gom

tout à fait, j'ai l'impression que l'explication technique qu'on m'avait fourni à l'époque est fausse...

Maintenant, j'ai souvenir aussi que si tu roules sur 15000, tu fais une dépression dans la CG et que tu as le frein électrique qui se met en marche, si tu disjonctes (en charge, pas bien !!), tu n'as pas de compensation à ce moment là. Quelqu'un pour confirmer ???

Yaya

[Gom]

Salut,

tout à fait, j'ai l'impression que l'explication technique qu'on m'avait fourni à l'époque est fausse...

Maintenant, j'ai souvenir aussi que si tu roules sur 15000, tu fais une dépression dans la CG et que tu as le frein électrique qui se met en marche, si tu disjonctes (en charge, pas bien !!), tu n'as pas de compensation à ce moment là. Quelqu'un pour confirmer ???

Yaya

Sur un trajet PNO/Achères, au niveau d'un coupez courant, j'ai du donner un petit coup de frein à l'automatique, et de souvenir j'ai bien vu les CF monter. En revanche, je n'ai pas testé de disjoncter avec le frein électrique en fonction... donc je ne peux pas te dire si le pneumatique reprend.

gom

[Invité TRAM21]

il me semble que le système de PEPD des 7200 / 22200 est similaire aux 15000, donc, la compensation pneumatique doit être effective lors des disjonctions avec frein électrique enclenché.

[gamin]

en tout cas ca donne un sacré a-coup si tu disjoncte en freinage

par ex: si les signaux sont fermés apres le sectionnement il est preferable d'ouvrir le DJ et de serrer apres seulement

si tu fais l'inverse tu a un bel a-coup voir pire: le FEP qui saute (et la faut avoir le reflexe de l'isoler vite fait, sinon tu fait cul sous le sectionnement) okok

Modifié 25 août 2007 par gamin

[Roukmoute]

en tout cas ca donne un sacré a-coup si tu disjoncte en freinage

par ex: si les signaux sont fermés apres le sectionnement il est preferable d'ouvrir le DJ et de serrer apres seulement

si tu fais l'inverse tu a un bel a-coup voir pire: le FEP qui saute (et la faut avoir le reflexe de l'isoler vite fait, sinon tu fait cul sous le sectionnement)

Quel est le rapport avec le FEP ? Si tu as fait une dépression, et que tu ouvres le DJ après , je ne vois pas en quoi ça ferait péter la VE-SEC ( quoiqu'il est vrai que je l'ai déjà vue péter pour pas grand' chose... )

[A1AA1A68000]

Salut,

Quel est le rapport avec le FEP ? Si tu as fait une dépression, et que tu ouvres le DJ après , je ne vois pas en quoi ça ferait péter la VE-SEC ( quoiqu'il est vrai que je l'ai déjà vue péter pour pas grand' chose... )

bah t'as tout dit, un mauvais retour de courant, une petite vibration de trop, un petit cablot mal branché qui bouge un peu , et zou, FEP qui saute pour un rien...

Yaya

[Invité TRAM21]

je sens que le club des chats noirs va bientôt être fondé... okok

[Mecanovi]

merci pour vos explications

@ bientot dans le train

[David_ETPL_LM]

il me semble que le système de PEPD des 7200 / 22200 est similaire aux 15000, donc, la compensation pneumatique doit être effective lors des disjonctions avec frein électrique enclenché.

Salut,

Sur les 7200/22200 (je ne connais pas la 15000), le freinage rhéostatique (de maintien ou combiné) est supprimé en cas de disjonction. Il est donc en effet normal qu'il y ait montée de pression au CF de facon à ne pas laisser la loc sans freins.

Seul le freinage réostatique d'urgence fonctionne disjoncteur ouvert sur ces locs.

@+ David.

[totof75]

Salut à tous

Il ne faut pas chercher trop loins dans la technique....

Sur les nouvelles machines 26000 27000.... le freinage electrique a surtout été mis par soucis d'économie....

Effectivement lorsque le freinege électrique ne fonctionne pas il n'y a pas de restriction (sauf pour les trains à 200 limités à 160) car le freinage est compenser automatiquement par le pneumatique....

Mais surtout le freinage electrique est surtout un gain économique sur les semelles de frein. Sur la 26000 (je connais moins les autres, je conduis celle ci) les semelles sont changées à la pièce (une par une lorque une est usée sur l'EM) car elles vallent très cheres (on ma dit le prix unitaire mais je repete pas car je suis plus sur). en freinage normal les semelles ne servent quasiment jamais sauf au moment de l'arrêt.

voilà...

[Tophe]

Salut à tous

Il ne faut pas chercher trop loins dans la technique....

Sur les nouvelles machines 26000 27000.... le freinage electrique a surtout été mis par soucis d'économie....

Effectivement lorsque le freinege électrique ne fonctionne pas il n'y a pas de restriction (sauf pour les trains à 200 limités à 160) car le freinage est compenser automatiquement par le pneumatique....

Mais surtout le freinage electrique est surtout un gain économique sur les semelles de frein. Sur la 26000 (je connais moins les autres, je conduis celle ci) les semelles sont changées à la pièce (une par une lorque une est usée sur l'EM) car elles vallent très cheres (on ma dit le prix unitaire mais je repete pas car je suis plus sur). en freinage normal les semelles ne servent quasiment jamais sauf au moment de l'arrêt.

voilà...

En partie d'accord avec toi.

Pour ne avoir discuté il y a peu avec un DE2, la différence entre les 25500 petites cabines et les grandes cabines est flagrante. Les grandes cabines étant équipés du FRH combiné, les semelles s'usent très lentement, surtout que l'on s'en sert pour faire du TER avec des arrêts tous les 5 km....

Ca sert aussi à ça le FRH, même si ce n'est sans doute pas sa fonction première.

[David_ETPL_LM]

Salut à tous !

... la différence entre les 25500 petites cabines et les grandes cabines est flagrante. Les grandes cabines étant équipés du FRH combiné, les semelles s'usent très lentement, surtout que l'on s'en sert pour faire du TER avec des arrêts tous les 5 km....

Et surtout quand on fait de la banlieue avec un nombre considérable d'arrêts casi tous les 2 km

Par contre je ne suis pas sûr que maintenant ce soit aussi rentable qu'au début. Les graduateurs passent un nombre de crans très importants et ne sont plus tout jeunes.

Donc je ne suis pas sûr que maintenant les réparations accidentels des graduateurs ne coûtent pas plus cher au niveau maintenance que le fait de changer les semelles plus souvent (d'autant plus que sur ces machines c'est des galoches en fonte et ca coûte rien du tout).

Il est vrai qu'avec les machines moderne n'utilisant pas de graduateur (22200/26000/27000/etc...) c'est certainement un atout majeur pour l'usure des semelles et des tables de roulement.

Effectivement lorsque le freinege électrique ne fonctionne pas il n'y a pas de restriction (sauf pour les trains à 200 limités à 160)

Oui, bien que V = V+E soit 111t sur les 26000, je pense que l'echauffement des semelles K et des tables de roulement seraient trops importants pour passer de 200 km/h à 160 km/h. C'est l'explication que je me donne à cette restriction.

@+ David.

[Invité TRAM21]

les semelles K des 26000 sont capables d'encaisser un seul freinage complet de V 200 à 0 (suite au non fonctionnement du FRH), mais ensuite, la VL est de V 160.

[fby]

les 26000 sans freinage électrique ne peuvent circuler que HLP seule ou en CV entre Modane et St jean de maurienne

[le choq]

C'est vrai que les machines de la série 27000 (y compris 27300) ont une avarie astérisquée concernant l'isolement du frein électrique de retenue sur lignes à fortes pentes imposant l'arrêt immédiat pour application du GDI. Par contre je ne connais pas les suites de cette panne dans le GDI, je ne suis autorisé que 27300 (banlieue) et nous n'avons pas de fortes pentes.

[nekonata]

Quel est le rapport avec le FEP ? Si tu as fait une dépression, et que tu ouvres le DJ après , je ne vois pas en quoi ça ferait péter la VE-SEC ( quoiqu'il est vrai que je l'ai déjà vue péter pour pas grand' chose... )

tout à fait, le FEP est commandé par la dépression CG et la ligne train par la tension batterie, le frein FEP peut très bien fonctionner DJ ouvert (comment ferait-on les essais en atelier)